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在前文提到的《智能交通》一書后記中，李彥宏分享過他的總結：“我非常慶幸，當我們國家有領先的科技人才紅利，當我們有這么多的人工智能的應用場景，當我們有先行先試、敢為天下先這樣的政策理念的時候，在其他地方沒有的場景在中國有，在其他地方沒有解決過的問題和困難，在中國有機會首先去解決”。

的確，人才、場景、政策，正是理解中國自動駕駛產業的三條極重要線索。

有別于少數天才可以點石成金的生成式人工智能，自動駕駛是一個工程色彩更為濃厚的領域，知識積累高度關聯于工程實踐，從枯燥的數據采集到日復一日的標定調校，都需要堆砌大量人力，而在基層工程師供給上，中國無疑占有壓倒性優勢，根據一份2019年統計，我國普通本科工科專業點數為19447個，在校生人數551萬，畢業生人數125萬，同時點美國所有工科專業本科段全日制在校生數量則僅為62萬人，畢業生人數13萬。

而在應用場景上，除了人口眾多、產業齊全、國土遼闊的有利條件，中國公眾對新技術的熱情，也遠勝于美國公眾，根據近期野村綜合研究所（NRI）問卷調查，在500多位中國受訪者中，有高達75.6%的比例明確樂于嘗試Robotaxi，而美國受訪者中這一比例僅有33.5%，這樣的熱情，也意味著新技術導入場景會更為順暢。

不過在心智觀察所看來，政策因素，或者說“有為政府”，才是中國自動駕駛產業后來居上的最核心因素，沒有政策扶持乃至直接資源投入，中國自動駕駛產業今天繁榮的“有效市場”是難以想象的。

就以百度自動駕駛業務為例，在2017百度AI開發者大會上，該公司宣布攜手長江產業基金，成立百億規模的Apollo基金，盡管該計劃隨著陸奇卸任而生變，但武漢依然成為百度Apollo項目的主要根據地之一，蘿卜快跑能夠在這座城市“破圈”，離不開企業與地方政府多年來的相互成就。

值得一提的是，日前滴滴自動駕駛COO孟醒，也在一次電話會上對國內產業政策給出極高評價：“國家非常積極地開放了許多窗口，并有意識地推動了地方的嘗試......雖然每個地方的政策有所不同，但政策的推進速度都非常快。到目前為止，我們還沒有遇到因政策不夠開放而阻礙發展的情況。我們遇到的瓶頸通常是研發能力的限制，而不是政策限制。政策的推進速度甚至很多時候超過了我們的研發能力......所以即使只考慮現有的場景，它們能夠容納的Robotaxi 總量也超過了我們目前實際擁有的總量......即使在國家層面上沒有更大的變化，今天也能部署比現在更多的車輛。如果再往前走一步，可能就是全國性的開放”。

如果將視野進一步拉大，不難發現自動駕駛領域發生的這一基本“故事”模式，在廣義新能源產業俯拾皆是。

三十多年前，除了倡導綠色出行的冰茶法案，1990清潔空氣法修訂（CAAA）和1992能源政策法（EPAct）同樣在新能源產業史上具有里程碑意義。這新能源“三法”，體現出當年美國重塑現代經濟體系和能源消費結構的雄心與自信，然而實際執行效果卻無不“拉跨”，反而是中國，切切實實接過了新能源經濟的領軍大旗。

究其根本，這新能源“三法”對“有效市場”的過度迷信，或者說對產業政策的過度貶抑無疑是罪魁禍首，也當為后來者鏡鑒。經濟理性與創新之間的關系，遠非書齋中的“芝加哥男孩”們所能預卜，對于許多職業經理人而言，重資產變輕資產、靠金融魔術實現“股東利益最大化”，遠比透著“汗臭味”的新產品新技術研發更具性價比，更能體現“經濟理性”。

如此夢游三十年后，今天的美國朝野即便想讓產業政策“再次偉大”，卻也只能面對國家能力衰退的苦澀現實，即便安排大筆資金與慷慨的稅收減免，但距離如中國般的招商服務效率和配套措施力度，依然還有遙遠的距離。

總體而言，Robotaxi大規模商業化的意義，不只在于獲得一項技術錦標，更是邁向更廣闊的智能機器人時代所必經的一道階梯。從863-512主題起步，歷經數十年耕耘，中國智能機器人探索終于在“汽車機器人”領域贏得一分先機。

多年前，曾有人呼喚“中國喲，請你慢些走，停下飛奔的腳步”，心智觀察所卻覺得，中國蘿卜們，跑的快一些，再快一些吧，去馳騁千里，去上天入地，去讓每一位普通人，能夠更早分享到智能交通的時代紅利。

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