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在那之前，盡管磷酸鐵鋰基本材料體系已經被古迪納夫老爺子搭建了起來，相較主流鈷酸鋰體系的成本優勢也得到公認，但就像玩具汽車之于真車一般，原理突破距離能夠大規模生產并找到應用場景還相當遙遠，仍然需要解決制備和改性工藝等大量問題。

根據比亞迪最早的專利文件記載，該公司工程師劉飛通過結合固相法和濕法工藝，有效克服了正極活性物質磷酸鐵鋰導電性差、比容量低、振實密度差的缺點，從而使比亞迪在鐵鋰電池商品化進程上，占據了難得的先機。

F3e亮相的同時，規劃大規模量產鐵電池的比亞迪惠州基地也已正式動工興建，真金白銀的巨額賭注，足以展示“電池大王”的信心與決心。

比亞迪F3e，連同大洋彼岸傳來的A123公司磷酸鐵鋰動力電池量產新聞，就此點燃了中國產業界新的激情，“電動車有前景，動力鋰電池有前景，一輛電動車頂得上一萬部手機的電池用量”，從行業會議到朋友小聚，磷酸鐵鋰成為中國鋰電人口耳相傳的關鍵詞。

國軒高科創始人之一方建華就曾回憶，當時在北京的一次同學聚會上，來自北大的電化學專家徐小明和謝佳提醒道，磷酸鐵鋰電池作為新興技術在國內剛剛起步，市場前景廣闊。

認準這個機會的方建華與李縝，就此投身鋰電賽道，依靠徐小明、謝佳和前Valence電芯總監徐興無等專家的坐鎮，兩人創立的國軒高科順利掌握了磷酸鐵鋰規模制備工藝，成為當年與北大先行、深圳貝特瑞、天津斯特蘭等齊名的鐵鋰正極材料供應商。

做鎳氫電池生意的李瑤，同樣是2006年從發小那里頭一次聽說磷酸鐵鋰，“說有一種電池壽命是2000次，可以保證用十年，而且成本很低。就這兩點，我當時就決定做這個”。

行動力超強的李瑤，立刻拿出300萬采購磷酸鐵鋰電池生產設備，公司字號也改為沃特瑪，他表示，沃特瑪的短期目標是成為深圳特區的一匹黑馬。

李瑤最終實現了他的目標，卻不曾意料成為黑馬后的跌宕際遇。

順帶一提，這場“磷酸鐵鋰大覺醒”風潮，也折射出當時國內鋰電業官、產、學互動生態的活躍。正是通過串聯起大大小小節點的生態網絡，人才、信息方能實現高效流動，并在充分交互中迅速凝練共識。

上文提到的北大，就是這樣一個具體而微的案例。一份介紹資料特地強調，北京大學化學學院電化學研究實驗室培養的數百名博士生，碩士生和本科生，“正在國內外的教育科研，生產單位從事電化學領域的工作，他們與母校保持著密切聯系，經常交流該領域的動態和最新成果信息，其中一部分人還在省、地、市擔任著重要領導職務”。

ATL，也同樣是一個產學研多邊網絡的重要樞紐。

2005年，在ATL大力支持下，由陳立泉發起的鋰離子動力電池和儲能電池討論會在湖南長沙成功舉辦，會議一致認為應加強企業與國內科研院所和大專院校的聯系。

兩年之后，ATL就收獲了校企合作的豐碩成果。公司與號稱鋰電“黃埔軍校”的中南大學合作，憑借“鋰離子動力電池關鍵材料及器件制造技術”課題成果，斬獲2007年度高等學校技術發明二等獎，在主要完成人名單中，赫然包括了曾毓群、彭文杰、陳衛、馮蘇寧、胡海平、張云河等日后業界大佬。

不過有必要補充的是，國內企業扎堆的磷酸鐵鋰，并非當時唯一的新技術路線選項。

千禧年前后，曾師從陳立泉、奧巴赫（Doron Aurbach）、達恩（Jeff Dahn）等鋰電泰斗的青年學者魯中華，也在鋰鎳鈷錳氧化物正極材料研究中取得決定性突破，他和達恩搭建的三元（NCM）材料研究框架，為高溫性能、安全性、能量密度完全超越鈷酸鋰的新一代高端電池鋪平了產業化道路。

2006年，身為鋰電“國家隊”的天津電源研究所（天津力神股東），率先建成了年產200噸三元正極材料生產線并實現出貨，但在國內產業界激起的反響，卻完全無法和先聲奪人的磷酸鐵鋰相比擬。

有趣的是，近乎同時起步的鐵鋰、三元動力電池產業化，在中國和海外早早顯現出截然不同的節奏。降本潛力更大的鐵鋰路線在國內剛一亮相就呈席卷之勢，上下游布局的企業迅速達到上百家，而在海外，日韓廠商則普遍看好性能進步空間更大的三元路線。

接下來，在新賽道上各就各位的玩家們，靜待著起跑的發令槍響。

3

“格蘭霍姆州長，我是您的朋友巴拉克·奧巴馬”。

2010年9月，美國總統奧巴馬電話連線密歇根州州長，祝賀位于該州的A123公司電池廠正式落成。

奧巴馬以其標志性的華麗修辭，肯定了A123取得的重大進展：“我感到非常興奮。這很重要，不僅因為你們在工廠所做的工作，還因為對整個美國來說，這關系到一個全新產業的誕生——這個產業將成為下一代汽車的核心......我不認為美國制造業的衰退是不可避免的，我知道你們也不這么認為......我想讓每個人都明白，就在幾年前，美國企業只能生產全球2%的混合動力汽車和電動汽車先進電池——僅僅 2%。但由于你們的出色工作，得益于《復蘇法案》，我們將獲得全球40%的產能。這意味著，當人們掀開未來汽車的引擎蓋時，我希望他們看到發動機和電池上都印有“美國制造”的字樣。而這正是你們在幫助實現的”。

合計高達百億美元的《復蘇法案》和ATVM專項貸款支持下，此時的美國新能源汽車產業，的確已經有了一派生機勃勃，萬物競發的氣象。

而在大洋彼岸，隨著《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》（十城千輛）和《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》相繼出臺，中國新能源汽車產業政策，也同步拉滿了扶持力度。

當年，企業賣出一輛10米以上長度的純電動公交車，可以獲得高達50萬元的中央財政補貼，搭配地方資金，過百萬補貼也不足為奇，而在這一年，北京市新建商品住宅均價也才堪堪達到20000元每平米。

中國新能源汽車產業，第一次感受到了“錢淹腳目”的幸福。

錢多，速來。

任何有基本智力的人都不難明白，哪怕手里只有湯勺，此時唯一重要的也是先趴下去使勁挖。

而從A123到一眾中國企業，磷酸鐵鋰無疑是這個階段動力鋰電池的“版本答案”，在最為樂觀的預測中，如果新能源汽車產業規劃目標一舉達成，2011年將形成50萬輛電動客車的產量，意味著配套的磷酸鐵鋰電池一年市場規模就將達到3000億元人民幣。

在這場淘金熱里，魚龍變化的故事層出不清。

在合肥、深圳這兩個示范推廣最積極的試點城市，憑借供應能力和本地企業身份，國軒高科與沃特瑪就吃到了豐厚的市場紅利，前者甚至曾高踞中國動力鋰電池行業產值全國第一的位置。

兩大在位巨頭比亞迪和ATL，自然也不會對新機遇無動于衷。

2009年，比亞迪收購美的三湘客車，一舉拿下客車生產資質，K系電動大巴的傳奇就此開啟。

2010年，已正式掌舵ATL的曾毓群，聯合北汽集團和正極材料廠商北大先行，共同出資組建北京普萊德，開始為新能源整車應用提供動力電池解決方案。

一年后，由于外商投資產業指導目錄修訂，規定新能源汽車關鍵零部件企業外資比例不得超過50%，頂著日資東家名頭的ATL，不得不將動力電池業務分拆獨立運營，寧德時代（CATL）就此誕生。

也是在這一時期，通過中國電池工業協會的努力，國家知識產權局正式宣布，魁北克水電等權利人提出的磷酸鐵鋰核心專利無效，為國內磷酸鐵鋰產業鏈發展撐起了一把“保護傘”。

官、產、學協同發力下，中國動力鋰電池市場的第一輪發展高潮來得格外猛烈，然而八方風云會中州的盛況中，恐怕沒有人會料想到，暴雨即將傾盆落下。

2012年10月，隨著幾次自救失敗，奧巴馬寄予厚望的A123正式申請破產保護，被這個消息驚醒的中國產業人，仿佛突然發現先前的樂觀有些過了頭。

在Volt車型項目定點中輸給LG，成為A123由盛轉衰的關鍵節點

一方面，國內新能源汽車市場實際體量并沒有達到預期，在十城千輛工程收官之際，25個試點城市三年時間共示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛，僅相當于2024年全國新能源汽車一天的銷量，其中，公共服務領域推廣2.3萬輛，私人領域僅0.44萬輛。

昂貴的價格、稀缺的充電基礎設施、不成熟的三電系統，使個人買家對新能源“玩具車”興趣缺缺。

另一方面，磷酸鐵鋰技術路線“超車變翻車”的風險也驟然浮現，2012年，相繼亮相的寶馬ActiveE、特斯拉Model S等明星車型無一采用磷酸鐵鋰電池，Model S的熱銷顯示，海外消費者對性能的需求遠勝于價格，基于三元材料體系的高比能電池即將加速發展。而就在這樣的當口，身為磷酸鐵鋰路線領軍企業的A123，也曝出產品重大質量問題，不得不宣布從五家主機廠召回產品，成為壓垮該公司的一記重錘。

A123破產案，被共和黨人稱之為“根本行不通的政府主導增長戰略”代表，而在中國，生出相似懷疑的人也不在少數。

我們是不是走錯了路？我們還能不能走得下去？

市場形勢發展到2012年下半年，急轉直下的國內動力電池市場，已經出現了“一哄而起，一哄而散”的局面，前一年還在蜂擁而入、接力擴產的企業，此時已密集爆出停產、轉產消息，嚴重供過于求格局下，行業整體產能利用率已跌向30%，企業現金流緊繃，信用鏈條危如累卵。

在這至暗時刻，除了內卷慢性死亡和破產突然死亡，似乎動力電池玩家們已經別無選擇。

4

2012年6月，接續十城千輛的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》公諸于世。

按照規劃所設定的目標，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

不過此時產業周期從景氣向蕭條的劇烈變化，使這份規劃起初顯得有些不合時宜。

茫然和悲觀情緒，仍在產業界四處蔓延。

在一篇題為《規劃已死》的報道中，作者曾斬釘截鐵地宣示：

“跨度為8年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，在頒布一年后已實際宣告死亡。這是警鐘，不是挽歌”。

悲觀者永遠正確，幸好，樂觀的人還在前進。

這場大洗牌淘汰投機者的同時，也正在將另一部分企業從優秀淬煉為卓越。

2012北京車展上，插混轎車比亞迪秦和純電概念車騰勢EV聯袂登場，完成技術換代后的產品組合也給了王傳福新的底氣，他表示：

“有了中國這么大的市場作為后盾，比亞迪2025年成為世界第一車企的目標沒有變化”。

寧德時代，也找到了第一個重量級合作伙伴—華晨寶馬。通過寶馬之諾項目的背書，這家企業即將證明自己的能力。

向來低調而穩健的鋰原電池“隱形冠軍”億緯鋰能，也在這個“冰河期”開始逆周期布局，一手收購德賽聚能，實現電子煙電池市場制霸，一手則與磷酸鐵鋰材料獨角獸塞恩斯合資，正式進入動力電池產業。

在一個已緊密交融的官產學共同體中，鋰電企業，當然也不是孤身奮戰。