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A123之所以能夠打贏官司，就在于技術的改進。原理突破不等于能大規(guī)模生產并找到商業(yè)化的應用場景，制備和工藝仍有大量問題需要改進。

磷酸鐵鋰電池最初的充放電速度很慢，加拿大電力公司的科學家通過在磷酸鐵鋰陰極顆粒上涂上碳加以改進，而A123的蔣業(yè)明也在同時發(fā)表了論文，指出摻雜注入含有鈮的微量金屬化合物，可以幫助電子更快地移動，從而使電池產生更多的瞬時能量。A123將這一關鍵創(chuàng)新品牌化為“納米磷酸鹽”（Nanophosphate），能產生多兩到三倍的即時電力。

從這段歷史梳理不難看出，磷酸鐵鋰電池知識產權的掘墓人正是A123自己。而有記錄可能剽竊了古迪納夫的，是日本人，但這恐怕也說不清楚，畢竟岡田重人和支持他的印度人帕蒂才是實驗的實際完成者。

在鋰電池技術的發(fā)展史上，這種情況其實很常見。比如古迪納夫在牛津期間和合作者，南非人薩克雷。有一次，古迪納夫和薩克雷在走廊上散步時說：“這個電池材料發(fā)明可能產生商業(yè)價值”。盡管兩人都還不清楚這項發(fā)明的應用方法，但是薩克雷在給南非的主管打電話時仍舊轉述了古迪納夫的話，隨即幾位主管連忙趕到倫敦。他們起草了一份專利申請，在發(fā)明人那項中，薩克雷排第一位，隨后是古迪納夫，他的身份是指導研究員。專利的所有者是南非發(fā)明發(fā)展公司，這是南非政府位于比勒陀利亞的實驗室下屬的知識產權（IP）部門，而薩克雷就在這個實驗室掛職。此后，關于誰在這項材料發(fā)明上承擔了主要職責，薩克雷和古迪納夫各執(zhí)一詞。

A123隕落的真正教訓

2009年，奧巴馬政府向A123提供了數(shù)億美元的資金，但當時美國市場對電動汽車的需求不足。A123生不逢時，撐到2012年最終申請破產。這家公司的失敗，與同樣在政府資助后破產的加州太陽能電池板制造商Solyndra一樣，成為美國政府浪費的象征。A123前首席執(zhí)行官戴夫·維奧（Dave Vieau）被指責為“那個偷了政府所有的錢的家伙”。

A123曾得到奧巴馬政府的支持 《彭博商業(yè)周刊》

如今穆倫納爾這樣的美國議員，又因為A123的隕落而耿耿于懷，污蔑中國。但最應該反思的，是美國政府自己。2006年比亞迪就已經在純電動汽車F3e中展示了“世界第一款鐵動力電池ET-POWER”，致力于鐵鋰電池商品化，并在惠州動工興建量產鐵電池的基地。曾毓群創(chuàng)立寧德時代則是在2011年。當中國和美國都在抓住機會培育國內電動汽車產業(yè)的時候，是誰沒有堅持下來？

在金融危機期間，布什向通用汽車和克萊斯勒拋出救命稻草，由聯(lián)邦政府收購股份，車廠們開始宣布建立使用A123電池的電動汽車系列。奧巴馬更是給出了高達百億美元的《復蘇法案》和ATVM專項貸款支持新能源汽車產業(yè)，A123贏得美國能源部2.49億美元撥款，用于在密歇根州建設兩家制造工廠。

但A123沒有等到與全球電池制造商大施拳腳競爭的那一天。克萊斯勒被從美國政府手中又賣給了意大利汽車公司菲亞特，其電動汽車部門在2009年夏末被關閉。克萊斯勒將菲亞特500電動迷你車的生產合同授予了三星電子和博世，而通用則將雪佛蘭Volt訂單最終給了LG化學。失去了克萊斯勒和通用汽車兩大客戶，A123就要開業(yè)的密歇根新工廠一下子找不到足夠的業(yè)務。這才是A123選擇與中國的汽車公司成立合資企業(yè)的導火索。

而將這家磷酸鐵鋰路線領軍企業(yè)推下懸崖的，則是產品質量問題。2012年3月，一輛售價10萬美元的菲斯克Karma在試駕時突然熄火，其電池組正是由A123生產。調查結果是一些軟包電池沒有密封好，導致電解液泄漏，因此可能導致電短路。A123從五家主機廠召回產品，召回的成本還是次要，由于產品質量受到質疑，A123的項目融資枯竭，重要客戶流失。

終于，破產的Solyndra，獲得政府資助的特斯拉和A123，一起都成了共和黨打擊奧巴馬清潔能源議程的措辭。在資產公開競標后，A123的資產、專利和技術賣給了出價最高的中國汽車零部件巨頭萬向集團。這次收購得到了美國外國投資委員會（CFIUS）的批準，審查這筆交易的美國海軍退休指揮官、奧巴馬政府前國家情報總監(jiān)丹尼斯·布萊爾上將，當年在《政治》雜志發(fā)表專欄文章，支持萬向的收購，布萊爾寫道：“有許多敏感技術是美國應該保護的，但鋰離子電池制造不在其中。”

世上沒有后悔藥，如今當福特拿出大得多的投資，與寧德時代又要在密歇根州建造一座電池工廠，無疑是一個深深的嘲諷，刺痛著美國政客們的敏感神經。但穆倫納爾的發(fā)言顯示，他們根本沒有吸取A123隕落的真正教訓。

其實美國媒體對此是有清醒認識的。彭博社的一篇文章指出：“美國本可以致力于一場更長時間的博弈，而不應該讓一項潛在的突破性技術，或者一家試圖將該技術商業(yè)化的年輕公司，在自由市場的反復無常中自生自滅。美國本應該培育和保護一個不可避免會遇到試錯成本的新興產業(yè)。事后來看，A123事件可以作為在與中國競爭的時代，改變美國資本主義正統(tǒng)規(guī)則的一個案例。”長期在阿貢國家實驗室從事電池技術商業(yè)化的杰夫·張伯倫也說得很好：“美國自有產業(yè)方針，我們的政策就是——沒有政策。”

在中國，因為A123的倒下，當年難免也有許多人對政府產業(yè)政策生出懷疑。在《風雨瀟瀟，天命昭昭——中國鋰電激蕩三十年》一文中，心智觀察所就找到了當年一篇題為《規(guī)劃已死》的報道，文中稱：“跨度為8年的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，在頒布一年后已實際宣告死亡。這是警鐘，不是挽歌”。

悲觀者永遠正確，樂觀者繼續(xù)前行。在A123倒下前的2010年夏天，當時的中國科技部部長萬鋼參觀了美國阿貢國家實驗室，談到汽車時，萬鋼部長說自己對各個工業(yè)國家之間正在開展一場競賽的說法表示認同。萬鋼在和美國專家交流時提到幾個數(shù)據(jù)：“首要目標是占領第一個1%的市場份額（15萬輛電動汽車），那樣將能證明這項技術的價值。基于此，3～4年后市場份額達到10%將不是難事。”萬鋼提到2015年的目標是100萬輛，這個數(shù)字被美國人認為是震懾競爭對手的虛張聲勢。

A123的質量問題固然是壓垮駱駝的最后一根稻草，但這不是其失敗的根源。電池廠商要面對早期技術成本較高的困境，加上市場推廣遇到的阻礙，財務狀況在初創(chuàng)期一定是岌岌可危的。只有通過規(guī)模化生產和供應鏈優(yōu)化，才能顯著降低生產成本，而成本控制一直是美國工業(yè)企業(yè)的難題。

萬鋼給出的數(shù)字并不是為了嚇唬美國人，而是中國產業(yè)政策的出發(fā)點和立足點，在驗證了技術的市場價值后，就要通過財政補貼、稅收優(yōu)惠等一系列產業(yè)政策，幫助企業(yè)渡過前期的成本困境。把錢撒出去的根本目的是把規(guī)模做上去，規(guī)模化才能降低生產成本。當時電動汽車市場需求還沒起來，正因為中國50萬乃至100萬一輛大力補貼城市的純電動公交車，寧德時代和比亞迪才能渡過成本困境期。

A123根本沒有渡過成本困境期就下了牌桌，是資本主義優(yōu)勝劣汰規(guī)則的“市場失靈”。而美國政客咬住的知識產權問題，A123其實相當重視，為保護A123專有的磷酸鐵鋰陰極粉，其上海工廠被分成兩棟建筑，進出受限，沒有中國員工可以看到整個過程。想想A123的結局，這真是充滿諷刺。

穆倫納爾參加ITIF的研討會，繼續(xù)拿知識產權來污蔑中國，則完全是睜眼說瞎話。他起碼該事先看看ITIF自己總結的一些數(shù)據(jù)：中國實體在電力推進技術領域的全球專利份額已經從2010年的2.4%增加到2020年的26.9%，中國機構占電池領域高影響力研究出版物的65.4%，大大超過美國機構的11.9%。2021年，中國機構在汽車工程領域發(fā)表的論文引用次數(shù)前10%的出版物超過了歐洲機構。中國鋰電產業(yè)的創(chuàng)新背后，依托著自己的大量基礎科研積累。

前A123的成員后來紛紛創(chuàng)立了新的電池公司，包括蔣業(yè)明的Form Energy Inc和獲得比爾·蓋茨投資的Our Next Energy（ONE），密歇根州給ONE公司提供了至少2.2億美元的現(xiàn)金和稅收減免，用于在底特律建造電池制造工廠。而根據(jù)《削減通脹法案》，ONE公司在密歇根州生產的每個105千瓦時電池組，將獲得高達6500美元的政府補貼。美國政府在重拾起補貼政策，但電池競賽中，美國還有機會嗎？美國這臺由自由市場和股東資本主義驅動的創(chuàng)新機器，為什么在鋰電技術革命中落后了？今天美國重拾起保護主義產業(yè)政策，規(guī)定“在美國政府支持下開發(fā)的新技術產品，只要可行就在美國制造”，真的能奏效嗎？

今年前七個月，寧德時代占全球電動汽車電池產量的38%，位居第二的比亞迪占16%，而前十名中沒有美國公司。從全球產業(yè)潮流的定位看，中國鋰電的地位，取代的是日韓陣營，所謂“中美電池競賽”，早已是一個只有美國人才會提出并關注命題了。

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