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【文/觀察者網專欄作者 高天滾滾】

去年“亮線”（Brightline）通車時，美國甚至中國國內新聞界都狠狠炒作了一波，仿佛美國終于以某種形式和“高鐵”兩字第一次有了關系，但又誰都說不清楚這關系是什么。

筆者把這個問題明確拋出來吧：

“亮線”既不是美國第一條真正的高鐵（我們既然作為民間外行在漢語中使用“高鐵”這詞，當然以中國鐵路總公司售票G字頭的標準討論，因此符合這個標準的“高鐵”在美國壓根不存在）；

也不是美國速度最快的偽高鐵（最高時速上，“阿西樂”專線高于“亮線”40公里）；

還不是美國擁有“滿足偽高鐵標準”路段最長的偽高鐵（“亮線”七級軌頂多只有64公里，遠低于“阿西樂”專線上滿足七級、八級標準的軌道長度）；

甚至不是第一條私企新建的偽高鐵（美國客運列車早在1969年就由賓州鐵路公司首次實現了時速190公里商業運行）。

既然如此，去年“亮線”全線通車，為什么會被炒成一則“美國終于開通高鐵”之類性質的新聞呢？

與此同時，2023年3月，“亮線”（當時僅有一期在運營，即西棕櫚灘-邁阿密段）聲稱其首次實現了單月盈利。

作為一個成功通車、且至少已有一個月賺到錢的鐵路項目，相比顯然已成為巨大失敗的加州高鐵，“亮線”究竟“成功”在了什么地方？本文試圖根據一些實地觀察到的信息作一管窺。

圖自brightline官網

“亮線”為什么會被一些媒體宣傳成“美國高鐵的成功代表”？

首先以筆者個人近年在美國尤其是加州的觀察，回答小標題中的問題。

2019年，在浪費十余年和數十億美元后，新當選的加州州長紐森下令加州高鐵局大幅調整加州高鐵的建設方向，將剩余預算集中到已經開工的中央谷地默塞德-貝克斯菲爾德段，將它們優先建成通車。

這里需要指出，國內廣泛流傳的“加州高鐵其他路段（包括連接薩克拉門托和圣迭戈的二期工程）已被取消”等說法是錯誤的：除去正在施工的中央谷地段外，加州高鐵其他路段的環評、征地和升級工作仍然都在緩慢進行中。

不過，除非未來州長更換、政策翻燒餅，在可預見的將來這與“取消”不會有多少本質差別——雖然2023年9月加州高鐵局又從聯邦鐵路管理局（FRA）新搞到了2億美元，但也不過杯水車薪。之前批準的預算和發債總額用完后，如果無法再獲得大量建設撥款，那么那些既未開工、也非既有線升級的路段，最終大概會是“因財政部拒撥三千萬元經費在未發文下馬項目情況下無疾而終”的“運十式”結局了。

《華盛頓郵報》專欄作者麥卡德爾（Megan McArdle）在《美國為什么永遠都不會有高鐵》一文中總結了美國高鐵建設困局中一些老生常談的問題：人口密集大城市間距離過遠；美國法律在征地問題上賦予政府的權力過于受限；美國法律體系在政府基礎設施項目中為公民提供了大量破壞工具；美國的基建成本遠高于世界上任何其他國家。最終她得出結論：“美國可能永遠無法用高鐵（把舊金山和洛杉磯）連接在一起。”

當然，這些歸納和結論基本上都是正確的。但不幸的是，麥卡德爾的總結除了第一條可以作為“舊金山與洛杉磯之間不適合建設高鐵”的理由外，其他都是體制問題，而這些問題在美國現行政治下基本無解。

與此同時，今天的美國已經不是一個能說實話的國家了——例如，去工業化本質上是美國自己的問題，但按這個思路分析下去問題無解，而中國碰巧表現得過于優秀，于是美國自身的問題只能被歪曲成中國造成的問題，然后兩黨一起罵中國，裝出解決問題的樣子。出于同樣的邏輯，加州高鐵反映出的一系列屬于美國整體的政治法律體制問題，被歪曲成了民主黨或民主黨理念獨有、共和黨上臺或采用“真正資本主義”理念就能解決的問題。

“亮線”初步通車后，實際上有一群白右新自由主義經濟磚家在美國內部發起了一波“自由市場萬能”傳教攻勢——天要滅國企，市場保平安，不是美國修不好高鐵，而是政府修不好高鐵，只要私有資本發動進攻，一切都會好起來的。

“經濟教育基金會”（FEE）有一篇文章《佛羅里達企業用其亮線系統向加州展示了如何修鐵路》，非常肉麻地展現了這種心態：“加州高鐵的例子說明了讓政府管理重大項目時會發生什么——延誤、超支和浪費。而‘亮線’展示了讓私企處于掌控地位迎來的無限可能……讓我們指望‘亮線’成為新一代私營鐵路項目的領頭羊，為美國運輸行業注入一些創業精神！”

很可能通過批準“亮線”得到了好處的時任佛州州長、現任聯邦參議員里克·斯科特的通車典禮賀詞更是政治弦繃得極緊：“我很自豪能作為州長與‘亮線’合作，在我們州提供可靠的鐵路，而不讓佛羅里達的納稅人陷入困境……今天‘亮線’奧蘭多新車站的盛大開業表明，佛羅里達州擁抱私營鐵路作為合作伙伴是正確的。”

“撥亂反正回到自由資本主義光輝照耀下的那部分美國（佛州），用（偽）高鐵把邁阿密和奧蘭多連接在了一起”——對一些白右信徒來說，沒有比這更能讓他們心情舒暢的新聞了。這是“亮線”全線通車的技術意義被一些報道嚴重夸大的關鍵原因。