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【文/遠川科技評論】

這幾年能源革命的熱度很高，投資人蜂擁而至。以至于最近在賣方流行這么幾句話：

開會要講“鋰”，人頭往里擠；

開會要講“光”，派點響當當；

開會不講“風”，人氣肯定崩；

開會不講“氫”，客戶冷冰冰。

這其中，鋰電、光伏、風電，相對而言已經是有比較清晰的商業路徑，而關于“氫電池”則是觀點不一。事實上，氫能源由于極高的熱值，而且不會產生二次污染，因此一直是眾目期待的能源，甚至被譽為終極能源。

各能源燃燒熱值狀況

早在1950年代，中科院大連化學物理研究所就是氫燃料電池研發的先鋒。1990年代起，長春應化所、清華、同濟等等機構院校也開始向材料等零部件、以及整車等方向進展。而日本豐田、德國戴姆勒也是早早就傾心氫燃料電池，但從結果來看，反而是后起之秀特斯拉，用鋰電池的方案，成為了汽車新王。

成為首富的馬斯克也“怒懟”：氫動力汽車是一個“愚蠢的令人難以置信”的想法。

氫燃料電池玩家們，自然不會輕易認輸。在2020年的時候，氫電車企尼古拉（Nikola）登陸納斯達克。上市才5天，市值就漲到340億美元，超越福特。尼古拉和特斯拉，名字聯合起來正好是交流電發明者Nikola Tesla。然而，不同于特斯拉股價的強勢，尼古拉成為“過山車”，股價從最高的94美元/股跌到了不足5美元/股。

中年人都知道，行不行，是一個挺嚴肅的話題。在下結論之前，我們可以從行業發生的幾大變化來說起。

01.玩家之變

火車跑得快，全靠車頭帶。產業也一樣，玩家尤其是頂部玩家很重要。在很長一段時間，氫燃料電池的領跑者是日本，日本領導者是豐田。

毫無疑問，豐田是燃油車時代的佼佼者，但要革自己的命并不是一件容易的事兒。尤其豐田選擇的是終極方案“氫燃料乘用車”，這是一個“三高”方案：技術要求高、成本高、配套要求高。

這個方案對于產業縱深一般的日本而言，要克服起來還挺有難度。所以，豐田領導的氫燃料電池，被毫無包袱的科技狂人馬斯克用鋰電池方案超車。

回顧特斯拉發展壯大的路徑，會發現中國的加入非常重要：上海超級工廠補充產能，內地消費市場提供需求。而這個狀況，也正發生在氫燃料電池領域，中國正逐漸加大投入，成為重要玩家。

籠統而言，目前國內形成了“東邪、西毒、南帝、北丐、中神通”的熱鬧局面：

東，是山東。

山東有著強大的化工業，在氯堿、丙烷等化工生產過程中會產生工業副產氫，目前山東年產氫氣約260萬噸，位于全國前列。而這些工業副產氫通過提純等工藝就可以“變副為寶”，提高價值量。與此同時，山東又是制造業尤其重卡的生產基地，柴油發動力變為氫動力，可以為氫燃料電池做生產配套、打開市場。

同時，山東也是氫燃料電池產業國產化的代表，自研和引進雙結合：山東東岳集團的質子交換膜技術實現了國產化突破。而濰柴動力則收購了國際氫燃料電池鼻祖公司巴拉德的19.9%股份，來加速技術提升。

西，是山西。

提起山西，自然能想到煤。山西是中國最大的焦化生產區，焦炭年產量1億噸左右，而焦炭生產中的副產品焦爐煤氣，其中有60%是氫氣，通過提純可以獲得約150億立方米的氫氣，可以供近30萬輛重卡使用一年。這也就是常說的“煤制氫”。通過“煤制氫”，山西可以實現從傳統能源大省、曾經的污染省，轉型為綠色大省。

山西美錦能源，是傳統的焦化公司，但從2017年開始，公司開始介入氫能源領域，相繼投資了氫燃料整車公司“飛馳汽車”、國內領先的氫燃料電池公司“國鴻氫能”、以及膜電極公司“鴻基創能”和加氫站業務等，基本算是“一條龍”了。美錦的布局效果，還需要時間驗證，但也是能源公司轉型的代表了。

南，是佛山、廣州。

佛山可以說是行業領跑者了，在2016年，佛山就開通了全國第一條氫能源公交車線路。而佛山發展氫能也有一些“偶然性”。在2014年，佛山市打算幫扶云浮市發展經濟，兩邊領導溝通后決定發展氫能產業，既能發展經濟、又節能環保維護當地的生態環境。而這一年年底，豐田氫燃料乘用車Mirai也正式發布。

第二年，廣東國鴻氫能成立，瞄向燃料電池電堆技術。國鴻氫能的發展，和高鐵頗為類似，走了一條“引進、消化、吸收、再創新、再到自主創新”的過程。

云浮用訂單，通過國鴻氫能吸引了巴拉德公司在云浮建設了生產線，而隨著發展，國鴻也在2020年推出了自主產權的鴻芯G1系列電堆，把氫產業國產化往前推了一步。而位于廣州的鴻基創能，也是技術團隊豪華陣容，成為我國膜電極國產化的先鋒。如今廣州、佛山都是氫能公司、投資機構云集。

而回顧來看，佛山、廣州發力氫能源又有必然性：敢為人先的開放意識、廣闊的視野。而實際上，早在2011年佛山南海區就承辦了國際氫能技術發展峰會。

北，是北京、張家口。

北京發展氫能，是城市推動清潔能源發展的表率。而在2022年冬奧會期間，張家口、延慶等賽區則采用了超前輛氫燃料大巴車作為主力，為大賽提供交通、物流服務，也向世界彰顯了中國碳中和的決心和行動。

承擔這部分車輛燃料電池業務的公司，億華通，創始人是清華背景，而清華也是我國比較早開始研究氫能源的院校，可以說是技術沉淀深厚。億華通在2020年登陸了科創板，在2022年又在香港交易所上市。而張家口的訂單，也成為“產業-技術”相互促進的典范。

中，是中石化、中石油。

就像電動車發展，離不開充電樁；氫能產業要發展，毫無疑問也離不開加氫站。電動車取代了燃油車，充電樁取代了加油站，兩桶油在電動化大潮中，似乎較為落寞。但這個情況在氫能領域就不一樣了。

一方面，中石化、中石油具有豐富的化工生產經驗，氫氣的生產、利用也是不在話下，可以成為重要的氫氣生產方。比如中石化、中石油兩家的氫氣生產量約占全產業19%，兩家公司也都是北京冬奧會氫燃料大巴車的氫氣供應方。

另一方面，中石化、中石油具有豐富廣闊的銷售網絡和建設經驗，可以說是最懂“車流”的公司了。加油站擴建、改建為加氫站，可以高效解決選址、管理、銷售等問題。另外，中石化、中石油的財務實力，也是促進氫能產業發展的重要“基建者”。

除此之外，陜西也有以隆基股份為代表的公司在發力光伏制氫，上海也依托同濟大學、上汽集團等資源，布局夯實氫能源各產業鏈。

我們并不是只是拼數量，質量上而言，也是一個變化，比如專利申請，日本雖然依然是第一位，但是中國已經超過美德韓等國家，來到了第二位。而《日經中文網》一則數據則顯示，日本過去十年的專利申請已經減少了3成。

總結一句話就是，中國各地開花的局面，和日本主導時期，不可同日而語。