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武漢地鐵漲價后，不少乘客在社交媒體上抱怨票價不符合當地人均收入水平，“坐不起地鐵了”；南京地鐵漲價消息公布后，也有類似的聲音。

新浪微博推出了一項“地鐵是否應該漲價”的投票調查，共有6711人參與投票，其中近96%的人不支持地鐵漲價。

專業人士對此卻另有看法。

世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉岱宗認為，地鐵漲價涉及日常民生，公眾感到不滿很自然。但事實上，如果地鐵不漲價，入不敷出的部分就要由公共財政補貼，最終還是全體納稅人買單。

以南京為例，南京地鐵自2005年開通以來，票價水平基本持平，但隨著勞力成本上升，人工成本一直在增加，設備經過多年使用也已老化，陸續進入大、中修周期。這些因素導致地鐵運營和維護成本激增，現行票價政策對地鐵運營可持續發展的支撐能力明顯下降。

2017年，南京地鐵營業收入約20億元，營業成本高達32.1億元，缺口超過12億。南京市財政當年給南京地鐵補貼了15.18億元，其中運營虧損補貼14億元，其余1億多包括安檢補貼、崗位補貼和稅費返還。

北京交通大學交通運輸學院教授賈順平也認為，地鐵票價應該動態調整。他對界面新聞表示，地鐵作為公共交通的一部分，應獲得政府補貼，但這并不意味著票價不能變動。票價是否上漲，跟當地的經濟發展、財政負擔、居民收入水平等都有關系，并且應當經過公開合理的程序。

武漢原先的地鐵票價是2012年制定的，根據武漢市統計局數據，2012年武漢城市居民人均可支配收入為27061元，到2018年，城鎮常住居民人均可支配收入達到47359元，比2012年增長了75%。從這個角度來說，地鐵價格小幅上漲應該是可以接受的。

武漢的劉女士算了一筆賬：她每天通勤需從武漢地鐵3號線沌陽大道站坐到1號線東吳大道站，漲價前這趟路線來回票價共9元，現在是10.8元（有折扣），每個月總體的交通成本增加了40元左右。

劉女士并不覺得這樣的漲幅有太大影響。“軌道交通非常準時，這對上班族來講非常便利。我雖然有車，但不喜歡開，因為很堵。”劉女士說。她認為，現在物價都在漲，如果地鐵運營成本確實提高了，調升票價也是支持的。

調整地鐵票價還有另外一個意義。

賈順平表示，城市公共交通制定價格時會考慮兩方面的因素，一是成本，二是通過價格調節乘車習慣。地鐵是城市公共交通的骨干網絡，適合長距離出行，因此地鐵定價會有意鼓勵市民在短途出行中盡量使用地面公交。

目前國內地鐵票價采用“遞遠遞減”的原則，即乘坐的里程越長，平均下來每公里的票價越便宜。以武漢為例，起步價2元可以乘坐4公里地鐵，平均每公里5角錢；而坐18公里地鐵的價格是5元，平均下來每公里只要2.7角。部分城市5元地鐵票可乘坐25公里以上（即2角/公里），其中鄭州最長，達到30公里。

南京和深圳均明確表示，此次調節地鐵起步里程，一個重要目的就是分流一部分短途客流。南京地鐵目前有近一半的乘客出行距離不足10公里，漲價后，他們需要支付的票價將從2元上升至3元乃至4元，一部分人會因此轉移到公交，從而使地鐵的運營壓力得到緩解。

東北林業大學交通學院2018年的一項研究顯示，排除遠途出行，在地鐵和公交耗時差不多的情況下，地鐵貴1元會讓15%的人轉乘公交，貴2元會讓53%的人轉乘公交。

劉岱宗對界面新聞表示，三公里之內的出行方式很多，除了地鐵，還有常規公交，現在還多了共享單車，即使地鐵起步價提高，乘客也有其他選擇。

“南京地鐵10公里2元的價格跟公交差不多，但地鐵的建設成本更高，硬件設施和環境也更好，理應在價格上體現出跟公交車的差異。”劉岱宗說。此外，常規公交公司的運營也有很多困難，地鐵作為公共交通的頭部系統，漲價也能給公交留出一定發展空間。

國資委研究中心研究員胡遲認為，公眾反對漲價，跟溝通工作沒做好有一定關系。“漲價要按照程序來進行，除了舉行聽證會，如果地鐵公司能主動公開他們的成本和運營情況，做到有依據的漲價，公眾可能會更理解。”

深圳發改委也表示，將要求地鐵集團公開更多經營管理信息，讓公眾了解地鐵運營狀況和未來規劃，做到科學、規范、透明定價。

地鐵公司的賬本

目前，國內地鐵的建設成本往往由政府承擔或和地鐵公司分擔，建成后的運營成本以乘客負擔為主，政府補貼為輔。

在大部分城市，地鐵的客票收入遠遠不能覆蓋運營成本。前面提到，南京地鐵2017年總收入僅20億元，其中客運收入約15億元，其余收入來自廣告、租賃、物業、施工等。

武漢和深圳地鐵相比之下“賺錢”得多，2017年武漢地鐵總收入達到了120億，是南京的6倍，主要因為武漢地鐵在土地一級開發方面獲得了近100億的收入。深圳地鐵則在房地產開發方面取得了不錯的成績，2017年141億元的營業收入中，房地產開發占到了91億，錄得凈利潤67億元。

不過，地鐵公司的收入不能全部用來支付日常運營成本，更多投入了后期建設。深圳發改委表示，地鐵建設資本金50%由政府撥付，另外50%由企業通過土地開發、銀行貸款等多元化融資辦法來解決。也就是說，雖然深圳地鐵盈利了，但目前仍處于大規模地鐵建設階段，這些“創收”將重新用于地鐵建設和追加投資。

此外，地鐵公司也有不少負債。武漢地鐵2017年底的負債為1648億元，當年僅利息就支付了34億。

南京和深圳均強調，這樣的責任劃分是為了保持地鐵能夠可持續發展。深圳發改委還表示，財政資金的投入要保證公平性，要在公共安全、醫療衛生、文化教育、生態環境、社會保障、交通運輸等各項民生領域均衡投入。

在提高票價的同時，地鐵公司也在尋找其他方法增加收入，越來越多的城市開始學習香港地鐵的“軌道+物業”模式。深圳地鐵已嘗到了房地產開發的甜頭，杭州也建成了2個地鐵上蓋物業綜合體，未來還有6個將落地。

不過，對內地許多城市來說，推進地鐵物業上蓋建設仍面臨一定的政策困難。

有待提升的服務

和票價相比，部分乘客對地鐵的服務質量意見更大。

曾在武漢生活的胡先生對界面新聞表示，考慮到武漢之前是全國地鐵票價最低的城市之一，漲價可以理解，但不得不看到，武漢地鐵運營公司的服務水平也應該相應提高。

例如，武漢地鐵晚上10:30就收班，在國內二線城市中算是早的；武漢地鐵的速度也比較慢；部分線路的發車間隔時間過長；地鐵和公交之間沒有換乘優惠，等等。

相比之下，廣州地鐵的價格和漲價后的武漢地鐵齊平，體驗卻好得多，包括速度更快、車次頻繁、有WiFi、上下都有電梯、干凈、站點密集、線上支付普及等。

劉岱宗也指出，乘客支付了更高的價格，就應該同樣提高服務質量標準，而公共交通服務質量的提升，也能減少部分乘客對于漲價的抱怨。“社會發展到現在這個階段，我們到底是要低價，還是要更好的出行服務？”他問。

專家們還認為，地鐵公司在漲價的同時，也應優化運營策略。

賈順平提到，地鐵公司應給予高頻乘客一定的優惠，例如北京地鐵每月車費超過100元后，多出部分可享受折扣。

劉岱宗則建議在票種組合方面進行更多探索。臺北、香港、東京等城市的地鐵均推出了多種套票，比如臺北地鐵除了固定的單程票和交通IC卡外，還有旅游票、定期票、團體票等，其中僅旅游票就有14個種類，包括不同有效期、不同線路的車票，還有與旅游景區合作的包含景點門票的車票。

劉岱宗認為，內地地鐵公司可以借鑒香港等地的經驗，多樣化的票種有助于吸引不同需求的乘客，也有利于地鐵公司增加收入。