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巧合的是，早期布局微型電動車的車企在同一時間選擇迎合補貼政策升級，為宏光MINI EV的出現創造了絕佳的真空期。

數據顯示，2020年，全系售價2.88-3.88萬元的宏光MINI EV，自7月上市以來全年銷量累計127651輛，輕松邁進“10W+”電動車陣營。隨后，借助“老頭樂”們空出的紅利，2021年，宏光MINIEV全年銷量累計426452臺，力壓比亞迪、特斯拉問鼎新能源年度銷冠。

宏光MINI EV 圖源：五菱

在五菱的帶動下，原本沉寂的微型電動車市場迅速活躍。盡管已經推出的車型難以進一步降低成本。但諸如奇瑞QQ冰淇淋、朋克多多、雷丁芒果、凌寶COCO等產品，均將目光鎖定在了宏光MINI EV所在的低價市場。

一時間，微型電動車賽道挑戰者紛至沓來。

無論是QQ冰激凌還是今年推出的小康風光MINI EV，把宏光MINI EV研究透并在產品力上完美對標的車企，不止一家。但時至今日，宏光MINI EV在市場中的沉淀已經極其成熟，而追隨者們只是照著宏光MINI EV的老路依葫蘆畫瓢，顯然難以再造奇跡。

微型電動車在市場中最大的產品亮點便是價格便宜，但同時也意味著其利潤必然攤得很薄。

據業內人士透露，宏光MINI EV僅搭載的磷酸鐵鋰和三元鋰電池包成本就已過萬元，占據整車的1/3。再加上電機、電控、車架等零部件以及研發、管理、人工、運輸和銷售成本，宏光MINIEV基本不賺錢。

財通證券曾發布研報稱，宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%左右。不足千元的毛利收益，在凈利率上則更為驚人，去年6月，日本電力電子研究室拆解了一臺售價3.88萬元人民幣的旗艦版宏光MINI EV，最終推測該產品的單車利潤僅為88元人民幣。

宏光MINI EV拆解 圖源：日經新聞

那么五菱為什么還要玩命造這些不賺錢的車，說白了還是利潤，只不過，這部分利潤不體現在車價當中，而是被企業折合進了積分收益。

2017年，雙積分政策的推行被視為中國市場加速新能源轉型的重要推手。2020年，雙積分政策的價格來到歷史頂峰的近3000元/分，但彼時的市場中，除了特斯拉與比亞迪外，近乎所有車企都處于負積分“欠費”狀態。據統計，2019年底上汽通用五菱平均燃料消耗量負積分高達的184861分。

燃油車越賣虧損越多，車企不得不想辦法從新能源產品中彌補損失，而宏光MINI EV的出現，正好符合車企的需求。

不需要過高的研發費用，以供應鏈價值拼湊出的宏光MINI EV在銷售端分毫不賺。但在雙積分政策上，五菱僅憑借這一款車，便在2020年積分由負轉正，狂瀾44萬分，成為國內前三的“積分大戶”。彼時的五菱不僅填補了通用與大眾的積分需求，甚至在喂飽集團的同時，仍剩余了26.6萬積分，按照市價計算，五菱積分盈余超過8億元。

然而，以政策為機遇的積分紅利，伴隨著新能源轉型的持續深入轉瞬即逝。在2021年國內新能源市場全面爆發的背景下，各個車企對于新能源積分的需求逐漸降低，積分價格也大幅跳水。長城汽車歐拉品牌CEO董玉東此前曾表示，積分交易價格在2022年初已下調至500-800元。

言外之意，賣積分早已養不活廉價的微型車。

新的考驗：能否告別同質化？ 

缺少了積分生意，再加上單車無法盈利，微型電動車如何破局，成為所有車企需要思考的新問題。

由于市場同質化嚴重，微型電動車市場想要在“價格內卷”中實現盈利與銷量的雙豐收，必須擺脫“廉價”標簽。

只是，從結果來看，五菱又一次提前為宏光MINI EV鋪好了前路。一如在緊湊級SUV市場中哈弗能夠塞下H6、大狗、坦克300等一眾擁有不同“標簽”的產品，微型電動車市場的個性化打造潛力仍舊巨大。

從微型電動車的核心競爭力來看，彰顯態度、表達個性遠高于其自身作為通勤工具的作用。越野愛好者能夠將吉姆尼作為大玩具，改裝愛好者能夠將飛度作為文化底蘊，宏光MINI EV所賦予消費者的，同樣是一個“玩具”所帶來的個性與品位。

宏光MINI EV 圖源：五菱

自宏光MINI EV誕生后，五菱先后推出了專為女性用戶設計的“馬卡龍”版車型；覆蓋全年齡段用戶提供個性化改裝的GAMEBOY；以及備受關注敞篷版車型。對于五菱來說，以宏光MINI EV的影響力為基礎，在盡可能控制成本的前提下，為消費者帶來更多元化的用車體驗，不僅能夠攬獲更多價位段用戶的青睞，同樣也能夠持續為產品帶來生機。

今年年初，售價超過6萬元的GameBoy車型一經推出便引發網友戲謔：“這車不漲到10萬，我是不會買的！”不過，這類調侃式的言論并沒有影響到車系的銷量，反而進一步強化了宏光MINI EV的“時尚單品”形象。

當不斷變換的宏光MINI EV以各種姿態呈現在消費者面前時，代表著五菱與“廉價”標簽告別的最新嘗試。

但業內人士表示，“提升產品力與提升性價比，對于車企而言并非難事，但如何將產品與品牌調性進行綁定，始終是微型電動車企業需要思考的難題”。