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在1979年之前，這里還只是中國南部海灣緊臨香港的一個小漁村，滿目荒蕪。有一天，中國經濟改革的總設計師鄧小平用手指著地圖，確定這里為中國的第一個經濟特區。成為中國經濟開放、私有化和建立現代工業的試驗區。

如今，在這座以高科技產業為主的國際大都市的一處顯眼位置樹立著一個巨型標語牌，向世人表明它的基本理念：“時間就是金錢,效率就是生命”。幾千座高樓大廈聳入云端，寬闊的十二車道高速公路上車流不息。根據官方數據，深圳的人口有1200萬，此外還有800萬外來常住人口。

早先生產的還是價格低廉的電子產品，例如鬧鐘、收音機或仿冒的勞力士手表，如今這座城市已經發展成為工業機器人和智能手機的制造中心，全世界三分之一的智能手機是在這里組裝的，世界著名的企業華為及富士康都在深圳建有生產基地。甚至在中國人的日常用語中，這個城市的名字也已經占據一席之地。當中國人提到非常快的發展速度時，就會說“深圳速度”。

如今，大多數漁船出海時只是搭載著游玩的乘客，因為深圳灣里已經幾乎沒有魚了。而且在其他方面，中國人為快速的工業化也付出了昂貴的代價。電動汽車就將會改變這個局面。

由火電廠、工廠和汽車排放的廢氣造成了空氣質量惡劣，很長時間以來在首都北京以及其他中國北部城市已經司空見慣。每年死于空氣污染導致的各種后果的中國人超過100萬。也就是平均每分鐘兩人。

電動汽車帶來的交通業全面革新將會阻止環境惡化的趨勢。按照中國政府的計劃，今后三年內將有500萬輛新能源汽車上路行駛，這個數字相當于德國當前市場保有量的25倍。

2016年，中國的新能源汽車銷量超過50萬輛。德國只有大約2.5萬輛。

當然，只有當中國可再生能源的發電量足夠，不再以火力發電為主時，這個計劃才有意義。否則只是把污染排放轉移到其他環節，而不是從根本上降低。

盡管如此，中國的巨大變革如今對全世界的電動汽車生產已經產生了影響。“在中國，市場保有量馬上就要超過臨界值了，”汽車行業著名管理咨詢公司Forum Bric的亞洲市場專家德克·梅耶爾（Dirk Meyer）說。換而言之，中國市場上的電動汽車生產商達到盈虧平衡點的速度比在任何其他國家都要快得多。

通過向企業提供財政補貼，中國政府加快了這個發展趨勢。

國家提供能量：冉冉紅旗指向未來的方向

例如各地省政府為電動汽車生產廠家提供稅收優惠政策、廉價的土地、擔保或者貸款。而且純電動汽車的購買者最高可獲得將近7000歐元（人民幣6萬元）的補助。根據官方通訊社新華社的最新消息，如今中國已經有27萬個充電柱投入使用。對于拒絕為建筑項目配套建設充電設施的開發商將處以罰款。

中國政府的計劃是，到2020年，在人口密集的大城市每隔一公里至少有一處充電設施。

此外，新的電動車型通常可以立即獲得上路許可，并可以免費停車。而傳統動力車型的購買者就不得不為上路許可等待幾個月甚至幾年的時間，當有嚴重霧霾時甚至官方會采取限行措施。在人口超過3000萬的大城市重慶，政府最近命令要將所有的出租車都轉為電動汽車。

而且中國政府決定，將來至少有30%的公務車必須是國產電動汽車。

畢福康博士欣喜地認為中國正在堅決地貫徹推廣電動汽車的決策，而其他國家對這方面的任何變化還猶豫不決。“在歐洲，還沒有人認識到在中國正在發生什么，”他說道。

根據中國工信部的規劃，到2030年，上路行駛的機動車中將有40%是新能源汽車。相當于年銷售量1500萬輛。其中大多數應是自主品牌車型。

交通工具的巨大變化是中國政府制造強國戰略的一部分，其范疇遠遠超過了汽車業。這個戰略的行動綱領就是“中國制造2025”，目的是讓中國從世界工廠轉變為高科技制造強國。除了工業機器人、人工智能以及航空航天業之外，電動汽車也是這項戰略的支柱產業。這是讓中國“從汽車生產大國變為汽車生產強國”的唯一途徑。

到目前為止，這些努力還沒有取得成功。在電子娛樂產品、光伏電池板和風力發電機的全球市場上，中國企業已經占據了大部分份額。但是國產汽車卻失敗了。盡管中國政府規定外國汽車廠家只有通過與中國企業合資才能在中國進行本土化生產，但這并不讓足以讓中國企業提高自己的技術水平。內燃發動機的工程設計工作太復雜了。

向電動汽車的轉變將會改變這個局面。專門研究當代中國的智庫——德國墨卡托中國研究中心（Merics）的研究助理龍信鑫（Jost Wübbeke）認為：“中國人寄希望于新的技術領域，即電動汽車和汽車的數字化，因為這些領域還沒有被國外廠商占據主導地位。”

龍信鑫

也就是說，目前全世界還沒有很多這方面的專利和條條框框。電動機構造比較簡單，發熱量和噪音較低，不排放廢氣，而且磨損小。而且，如今仍舊對電動汽車續航里程構成限制的蓄電池已經在技術上取得了長足進步：每隔2到3年，蓄電池的能量密度就翻一倍。三星剛剛推出的大容量高密度蓄電池可以讓SUV的續航里程達到500公里，雖然現在仍處于樣品階段，到FMC首款車型下線時應該就可以量產了。“我們如今正處于從小眾市場向大眾市場的過渡階段，” 德克?梅耶爾說。

在這個過程中，新型電動汽車將不僅僅因其驅動方式而占據優勢。電動汽車不需要油箱、變速器、離合器、消聲器、催化轉換器、排氣管和水冷器。換而言之，為新的功能騰出了更大空間。而且中國企業再也不需要西方的合作廠家了。

甚至騰訊集團還將向FMC的車輛全面數字化設計工作提供技術支持。騰訊集團被認為是發跡于照抄美國的社交軟件WhatsApp，如今已經成為全世界最大的互聯網企業之一。8億多用戶不僅通過微信溝通信息、發照片，還通過微信賬戶購買股票、訂餐或者訂飛機票、叫出租車、申請簽證或者下載游戲。甚至在街上閑逛時，也可以用這個軟件付款購買剛剛出爐的面包。

各種收費和廣告收入使微信成為騰訊集團一個非常賺錢的工具：2016年底，騰訊集團的市值已經超過2000億歐元，是世界上最有價值的50家企業之一。通過投資電動汽車，這家企業的盈利能力將進一步增強。

“中國的一些大企業想建立一個圍繞汽車的數字化生態圈，從而為他們自己的服務和技術開辟市場，不再受制于外國供應商和專利。

為此，他們組成了跨行業的聯盟開展合作。”龍信鑫說。和諧汽車和騰訊集團投資創立FMC就是一個典型的例子。

但是現在還沒有人能夠預見到成功的機會有多大。這兩家投資方還必須解決一些問題，即使中國政府對此所能提供的幫助也很少。他們必須在很短時間內為FMC搭建好中層管理人員和工程師的團隊。在中國，這樣高素質和有創造力的人才并不是很好找。在業內專家看來，受過高等教育的中國人雖然能夠非常可靠地完成自己的工作，但是還非常欠缺獨立思考和創新精神。FMC的兩位管理者寄希望于還能招募起一個強有力的團隊，并且與慕尼黑和硅谷的同事和諧地展開全球合作。

畢福康和戴雷博士最近幾個月頻繁往返于中國、德國和美國之間，就是為了這個工作。有時，他們手表上顯示的還是其它時區的時間。這就是全球化帶來的效應：為了讓更多中國人將來能開上高度數字化的電動汽車，這兩位德籍汽車經理人幾乎在飛機上度日。

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