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4月16日早上8時許，載有462人的韓國車客渡輪“SEWOL”（歲月號）在從仁川至濟州島的航程中發生浸水傾覆事故。作為一名航運從業人士，筆者在看到事故發生時的新聞照片后，跟朋友斷言人員傷亡不會很嚴重。畢竟出事海域水不深（30米左右），救援人員也在第一時間趕到現場，尤其現場照片顯示船只尚有大半露出水面，安排人員逃生不會很困難。

中午時分的報道似乎也驗證了這個判斷，當時韓國媒體稱船上的300多名中學生已全部獲救。然而到了晚上，形勢陡然翻轉。先是韓國政府宣布由于統計錯誤，實際已獲救的僅170余人，隨后更有消息稱還有290人困在已沉入海中的船艙里，而且由于惡劣的氣象和水文條件，整個夜間都無法展開救援。眨眼間，開始看來是大抵成功的救援行動變成了一場潛在的重大災難。事件以令人難以置信的速度變化，以至于有美國網民在《華盛頓郵報》網站上留言稱：“這聽起來更像是上世紀70年代的香蕉共和國。一艘來自一個現代高科技國家的客輪，怎么會‘肚皮朝天’？”

的確，作為亞洲四小龍的一員，又是制造業大國、造船業大國，已經邁入發達國家門檻的韓國居然會發生死傷如此慘重海難，初看起來似乎不可思議；但請跟隨筆者深入探尋，也許會找出那偶然中的必然。

雖然已經占據了世界造船業三分之一的市場，出事客船卻并非“韓國制造”。根據半官方海事網站Equasis的資料，該船為日本船廠1994年建造的車客渡船，長期從事日本國內各島嶼間航線，直至2012年10月在船齡超過18年后被韓國清海鎮船務公司購得投入仁川港至濟州島運營。

有些新聞報道中提到本次失事的車客渡船屬于滾裝船的一種，從結構上講屬于不太安全的船型。誠然，船舶重心高，底層貨艙空間大，缺少隔艙壁，抗沉性差是這種船的天生弱點。但隨著現代理論和設計的發展，尤其是多次嚴重海難帶來的教訓，目前按照國際主流標準設計和建造的滾裝船安全性已經得到了極大的提高。自1994年芬蘭的“愛沙尼亞”號遭遇惡劣海況傾覆以后，二十年來發達國家再未有同類船舶發生嚴重海難?？梢哉f新標準在很大程度上保證了旅客和船舶的安全。

然而本次遭遇海難的韓國客船，恰恰并不符合更加嚴格的新標準。它原本只是日本為國內航線建造的車客渡船，由于日本列島間距離較近，被陸地包圍的水域風浪較小，且日本航運界安全管理和應急響應相對比較規范，此類船舶的設計標準和設備的配備相比國際規范要低很多，業內曾戲稱其為“簡易船”。

以“歲月號”為例，有新聞披露由于船舶進水導致發電機停止工作，客艙內一片漆黑，大量旅客無法及時找到逃生通道；但且不說按國際公約規定船上必須在最高層甲板之上配有能夠自動啟動的應急電源，更要求在客艙墻壁下部張貼熒光指示牌，為的就是確保緊急情況下即使徹底斷電也能指引旅客在黑暗中逃生。本可大幅度降低遇難人數的措施卻未得到執行，犯錯的不是不能說話的船舶，當然是造船者和使用者。

日本人其實也知道此類為國內建造的船舶存在一定安全隱患，通常會在其壽命達到20年之前轉賣到第三世界國家，之后再發生任何意外就與己無關了。上世紀九十年代，中國也曾大量引入類似船舶用來進行沿?？瓦\，但隨后不久即發現這些船的安全性能實在堪憂，最終于2000年后開始淘汰，同時自主建造新船。為避免其再次流入國內，更制定了嚴格的舊船限制條例，船齡超過十年的客船或車客渡船不得進口。反觀韓國雖然是世界造船強國，本國也確實有足夠能力生產同型產品，但卻并未強制提升航運標準，以至成為二手日本船的最終受害者。

拋開船舶本身，本次海難之所以后果如此慘重，船公司和船員的安全管理意識薄弱，應急響應能力不足也是重要原因。按照目前公布的信息，“歲月號”應該是在船體破損進水后迅速傾斜，下層貨艙內的車輛向低側滑動從而一步加大傾斜角度和進水量，最終導致船舶傾覆，可見開船前裝載車輛時并未按要求進行固定。事故發生后，船長和船員未遵照預案組織乘客疏散至露天甲板待援。根據幸存者回憶，船上的廣播系統一直要求旅客呆在原地，直至水淹到脖子也沒有通知撤離，更不見有船員組織脫險，甚至船長和船員沒有發出棄船指令就先行逃跑，令被遺棄的旅客無法逃生。

一個細節直觀地反映了問題所在，有韓國海難救助專家稱船上配備了46個25人的救生艇，卻僅自動打開一個。但從圖片上看所謂的救生艇其實是“氣脹式救生筏”，這種救生工具只有在船舶沉入水下十幾米后才能自動打開。正常的逃生程序是由船員手動打開救生筏，指揮旅客有秩序地登筏逃生；而根據現場圖片，成排的救生筏旁邊沒有任何船員在操作和指揮，更沒有旅客排隊等待，其中的緣由很值得玩味。

所謂的救生艇其實是“氣脹式救生筏”，這種救生工具只有在船舶沉入水下十幾米后才能自動打開。

分析至此，將這場沉船事故看作“一場香蕉共和國式的海難”，此話雖然刻薄，卻不得不說切中了要害。筆者手上有一份2006年沉沒、導致上千人遇難的埃及車客渡輪“AL SALAM BOCCACCIO 98”事故調查資料，與“歲月號”海難相比較會發現其中有不少共同之處。前者1970年在意大利建造，1990年船齡20年時賣給埃及，后者在18年船齡時從日本買入；前者由于失火后使用大量海水滅火導致傾覆，后者由于破損進水導致傾覆；前者直到最后時刻都未通知外界前來救援，后者有消息稱第一時間報警的是女高中生；前者船長關鍵時刻表現優柔寡斷、指揮不當，后者船長被質疑是否有足夠資格和能力；前者船員也曾下達通知要求旅客留在客艙內，直至最后都未發出棄船撤離指令；最后，兩次海難發生時天氣條件都并不惡劣。最大的差別可能在于，前者的船長最終拒絕離開，隨船罹難；后者的船長則早于絕大多數旅客逃出現場，面對攝像頭懺悔時，仍有200多人不知生死。

也許一個國家是否強大，不僅僅在于表面上的物質基礎，更在于能夠強制將物質轉化為保護普通人不受牟利資本和自私人性侵害的制度。在此唯愿水中的數百名旅客還能有機會生還。