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第二、三項 鐵路

《負面清單》中有“取消鐵路干線路網的建設、經營須由中方控股的限制”、“取消鐵路旅客運輸公司須由中方控股的限制”兩項。

如同電網領域一樣，中國鐵路領域的技術與實力——無論傳統客運還是高鐵還是重載鐵路以及工程施工——如今在全球也是屬于最先進之列的（在此我就不一一介紹了）。面對如此強大的競爭者，門戶無論多么開放，外國企業都不可能到中國來進行單獨的、大規模的鐵路投資，除非它們能夠在資金方面拿出特別誘人的條件才能擊敗中國競爭對手，或者受到中國政府的額外優惠扶持。

當前，中國的鐵路工程建設企業與機車車輛生產企業正在大規模地在歐亞美非各大洲投資，反倒是好多國家，正以國家安全為由來阻撓中國的鐵路投資。

此次2018負面清單并非中國首次宣布外資可以投資中國國內的鐵路建設，早在2005年，中國就已經宣布包括外資在內的非公有制資本可以投資鐵路建設了。但是，十幾年來，很少有包括外資在內的非公有制資本在中國投資鐵路，只有個別大型私營煤礦自己出于需要投資建立了運煤專線（十幾年前曾出現過民營資本借口修建粵桂鐵路而騙錢的鬧劇），而直至2017年，中國第一條由民營控股的高鐵杭紹臺高鐵才簽訂合同（投資前提之一是該鐵路建成后可自主定價）。

為什么政策準入這個行政門檻解除后，包括外資在內的對鐵路投資卻提不起興趣來？因為鐵路投資還有其它的、或者說市場化（非行政化）的門檻：第一，資本追求的是利潤，而鐵路投資大都具有技術門檻高、資金門檻高、回報慢的特點；第二，中國鐵路的客貨運輸價格都由政府制定，企業無法靠此賺取高額壟斷利潤。資本難以靠鐵路投資在短期內賺取巨額利潤，所以對鐵路建設大都興趣不大。四年前，筆者的觀察者網專稿《中國第一條民營鐵路鬧劇落幕》）曾專門分析過這一現象。

可見，即使對外資全面放開鐵路投資了，那么依據過去十幾年的既有經驗來看，出現外資踴躍投資中國鐵路、進而控制中國鐵路命脈的現象的可能性也是很小的（還可參閱華夏時報《鐵路吸引外資喊了16年 尚未有成功的外資入鐵案例》，2018年7月4日）。

2019年1月26日，廣州，春運前夕，檢修完畢的高鐵列車排列整齊，藍色車燈射破黑夜，宛如銀色巨龍蓄勢待發。圖片來源@視覺中國

近年來，中國鐵路產業從制造到施工、運營正在積極“走出去”，已經或試圖在非洲、亞洲、歐洲、拉美、北美等全球各國承接業務，而國內這些指責“2018版負面清單將會導致外資控制國家經濟命脈”的說法，不僅對中國無益，反而會給上述國家以口實，那些國家的人完全可以接過中國這些人的話，一字不改就用來抵制中國企業投資當地鐵路（以及電網、通訊等）建設。

比如，美國各方多次表示要在美國修建高鐵，中國也多次表示愿意參與，那么美國若是無視中國企業明顯的競爭優勢、以國家安全為由拒絕中國企業參與，該怎么辦呢？

再如，2014年墨西哥撕毀了與中國企業建設高鐵的協定，假如墨西哥以國家安全為由而不是像他們所宣布的那樣是什么程序上有問題，那么中國企業就得心安理得地接受了？

第四項 “取消船舶（含分段）設計、制造與修理須由中方控股的限制”

目前中國的船舶制造工業已在全球處于最先進行列，后來居上的趨勢非常明朗，可以說，目前在船舶制造領域，能夠與中國相抗衡的國家已經很罕見了。過去很長一段世界，先是日本，后來韓國造船業在全球一直遙遙領先，大致到七八年前，中國就趕上來了，不僅在造船總噸位上（量）與韓國持平了，更在高端船舶制造領域拉平了差距，像LNG船、萬箱甚至兩萬箱以上的超大型集裝箱、大型深海采油平臺等原本韓國一枝獨秀的領域，中國已經與其齊頭并進并呈即將反超之勢了。

不久前，2018年6月12日，江南造船集團剛剛向為中遠海運交付了21000TEU（1TEU等于1個20英尺長的集裝箱）超大型集裝箱船，這在目前是屬于全球最大級別的。不過很快這個紀錄就要被打破了，2017年8月，全球航運巨頭法國海運公司CMA-CGM最近與中國船舶集團旗下的外高橋船廠和滬東中華船廠簽署訂單，包括9艘2.2萬TEU級（1TEU等于1個20英尺長的集裝箱）的超大型集裝箱船。該型集裝箱船建成后，將超越韓國建造的2.1413萬TEU集裝箱船，成為世界上運載量最大的集裝箱船。這也是中企在這一領域對韓國首次實現技術超越。

該消息傳出后，在韓國引起了不小的震動（參考《中國造船業反超韓國成全球第一 韓媒哀嘆不已》，海外網2017年12月8日）。

除此之外，中國造船業還提供了像在南海進行填沙造島作業的“天鯨”、“天麒”號等超大型絞吸挖泥船，為港珠澳大橋施工提供關鍵保障的單臂架12000噸的吊重能力和7000噸360度全回轉的吊重能力位居世界第一的起重船之類的產品。

2018負面清單“取消船舶（含分段）設計、制造與修理須由中方控股的限制”后，即這個行業完全對外開放后，難道會害怕外資企業的競爭嗎？

第五項 “取消國際海上運輸公司限于合資、合作的限制”

負面清單里面還有“取消國際海上運輸公司限于合資、合作的限制”。

目前，全球十大港口里面，按貨物吞吐量中國內地占了八個，按集裝箱吞吐量中國內地占了六個。中國的港口效率與運營水平，都是全球第一。

中國的港口與航運企業，除了亞非拉國家，也在歐洲大力投資、布局，最著名的是控股、運營希臘的比雷埃夫斯港、以色列的海法港，對鹿特丹、漢堡也正在嘗試投資乃至運營。

在航運企業領域，中企實力也正快速增長。2016年由中國遠洋運輸集團與中國海運集團合并為中國遠洋海運集團，目前中遠海運擁有六個“世界第一”：總運力規模世界第一，干散貨、油輪和雜貨特種船隊運力排名世界第一，同時還是全球最大的集裝箱碼頭運營商，全球最大的船員管理公司。

估計不久以后，中遠海運就可以挑戰丹麥馬士基航運、瑞士地中海航運和法國達飛輪船在集裝箱運輸方面的領頭羊地位了。

我尚未發現“取消國際海上運輸公司限于合資、合作的限制”后有很值得擔心的理由，期望負面清單的批評者們能夠提供。

第六項 “取消國際船舶代理須由中方控股的限制”

“國際船舶代理”一項，過于太專業了，筆者不懂，對這一項不予置評。