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2008年6月24日，一輛通體白色的動車，駛出天津火車站的站臺，在5分鐘之內便加速到了300公里／小時，9分鐘后更是達到了394.3公里/小時，是當時世界運營鐵路的最高速度。這是中國也是世界上第一條運營時速超過350公里的高鐵線路，在很長一段時間都是中國向全世界展示高鐵技術的窗口。它的建成通車，實際上意味著中國的高鐵狂潮已經全面開動。

在京津高鐵開通的5年前，鐵路部迎來了新部長。一年之后，振奮整個鐵路行業的《中長期鐵路網規劃》出臺，中國鐵路“跨越式”發展的“四顆龍珠”開始被逐漸集齊。例如，03年之后鐵路建設者們遇到了GDP連續兩位數增長的時代，中央政府投資意愿和能力大幅提升，鐵路系統在09年四萬億中更是獲得巨資支持。

在客運技術的獲取方面，鐵道部上演了一個“二桃殺三士”的精彩故事，其篇幅足夠填滿一部長篇小說。但鐵路系統內部的隊伍培養也發揮了重要作用，如若不是數以萬計的技術人員夜以繼日地“消化吸收再創新”，高鐵無法做到“先模仿，再趕超”，更遑論走出國門。

高鐵后來的故事眾所周知，在經歷了領導落馬動蕩、動車重大事故、媒體口誅筆伐之后，現在展現在中國人面前的完全是一副正面的形象。它對中國人出行質量的提升，通過一個簡單的數字就可以體現：鐵路客運量在維持了20年的10億人次之后，到2013年突破20億人次，到2017年突破30億人次。

2017年6月，新一代動車“復興號”在京滬高鐵正式雙向首發。魯迅當年花39個小時才能走完的京滬全程，在一百年的時間內，經過無數人的努力，被壓縮到了最快4個小時28分鐘。

待發的高鐵列車，武廣線，2017年

在高鐵狂飆的同時，航空也逐漸走入尋常百姓家。通航機場從1985年的82個，增長到2017年的229個，航線條數也達到了3800多條。除此之外，城市軌道交通的建設也極大的方便了居民的出行，2017年已有超過5000公里的運營線路，另有300多條地鐵線尚在規劃和建設中。

首都機場，2015年

到了201x年代，擺在普通中國人出行計劃面前的，是各式便捷的的工具和選擇：長距離有高鐵和航班，中距離有大巴和自駕，短距離有公交和地鐵。這背后是全球第一大高鐵網絡、全球第一大高速公路體系和全球第二大航空體系等一系列成就。

但這些成就并意味著百年出行變革的結束。在出行主干道的游戲基本結束的情況下，對出行末端的爭奪開始激烈起來，這次，參與的玩家擁有三法寶：年輕嶄新的創業面孔、資金雄厚的幕后集團、以及手上新式的武器：互聯網。

在中國，無論是鐵路、公路、航空，都是政府強制壟斷和管控的領域，社會資本很難插手攫取暴利。但移動互聯網的出現，使資本看到了希望：用手機連接的交通載具，可以形成一張自我加強的網絡，無論載具是汽車還是自行車，都有可能孵化出一門暴利生意。

于是出行的戰爭再次爆發。背靠互聯網巨頭的滴滴和摩拜們，開始在打車軟件和共享單車領域玩起了燒錢游戲。在補貼退潮之后，人們對這兩個領域的指責逐漸增多，前者是壟斷的隱憂，后者是資源的浪費，但這些都不能阻止互聯網巨頭們前仆后繼的投入。

待處理的單車，2017年

從更廣闊的角度來看，14億中國人，“衣食住行”中任意一項，都可能誕生偉大的生意，而“出行”又是具備網絡化和壟斷化潛力的領域。因此，在中國人出行這個戰場上，盡管過去百年的歷史波瀾壯闊，但未來恐怕會繼續硝云彈雨精彩無比。

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1863年，27家英商向李鴻章提出修鐵路請求，150年后的2013年12月，一個龐大的英國代表團訪問了北京。這個老牌資本主義帝國的代表團由首相卡梅倫領銜，接待他的人也頗具歷史相似性：他們同樣姓李，同樣來自安徽，同樣是這個古老大國的中樞重臣。

但中國和英國人所拿的劇本卻跟歷史上完全相反：在會談中，中方向英方展示了成熟的鐵路技術，英方向中方表達了合作建設高鐵的愿望。這跟150年前的情形一點兒都不一樣。有媒體戲謔到：終于輪到英國首相跑去跟女王說，“老佛爺，洋人要給我們修鐵路啦！”

在歷史細節和宏大敘事的帷幕之后，是每一個普通中國人出行方式的真實改變。2018年，讓一個90后青年，再走一遍魯迅先生1919年的回鄉之路，更加可能是這樣的安排：

第一段：騎共享單車去地鐵站 15分鐘

第二段：乘坐地鐵到高鐵車站 1個小時

第三段：北京開往紹興的高鐵 6個小時

第四段：下車用滴滴打車回家 45分鐘

滿打滿算，路上共耗8個小時。從魯迅先生的54個小時，到現如今的8個小時，這節省出來的46個鐘頭，就是百年間數代人的奮斗成果。民國政客、筑路英雄、鐵道勞模、爭議部長、創業精英，這些人用屬于自己的那份努力，把國人出行的鐘表，撥快了一點又一點。

鳴謝：本文數據得到國金證券研究所交通運輸團隊蘇寶亮/黃凡洋的鼎力支持，特此感謝。

（文章轉載自微信公眾號“飯統戴老板”，ID：worldofboss。）