觀察員
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C919和電動車供應鏈的孩子？2噸級電動垂直起降首架機3月下線
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周遠方zhouyufang@guancha.cn
最后更新: 2024-06-18 14:11:46
M1機身裝配圖
在飛行器最核心的“大腦”飛控系統上，御風未來團隊堅持自主研發。公司核心技術團隊主要來自于國內一流的航空航天相關專業院校，多有5年以上在國有研究所從事大國家重點的軍民用型號的工作經歷。
公司創始人、CEO謝陵畢業于北京航空航天大學飛行器設計專業，在中國商飛工作7年，完整參與了C919的飛控系統的設計工作。公司另一位創始人、CTO劉十一為同濟大學博士，不但是空氣動力學、結構設計以及控制算法方面的專家，同時也是一位非常資深的程序員，從十幾歲就開始寫程序。
他們通過生產小型無人機來驗證關鍵算法和軟件工具鏈、積累飛行數據、測試核心航電設備，團隊最終實現飛控系統在全尺寸樣機上天的應用和迭代。
“我們選擇的構型太獨特了，而飛控系統與飛機構型具有強耦合的關系，不是一般用開源的飛控或者一般的算法就能解決的，”謝陵介紹，“自研飛控系統是我們引以為傲的核心競爭力，我們團隊不少人都參與了C919飛控系統的研發，也希望在飛控這方面能夠擺脫國外供應鏈，不被卡脖子。”
如果說來自C919項目的基因成就了M1的大腦，來自中國新能源汽車的“變道超車”成就了M1扎實的供應鏈基礎。
御風未來方面介紹，其核心供應鏈100%國產化，并深度介入供應商研發過程，帶來更好的設計自由度、更穩定的性能和更低的成本。過去，中國航空業最難解決的是航空發動機問題，就是所謂“心臟病”，但現在電機的技術難度要比航發低得多，迭代速度也比航空發動機快得多，尤其是近年來新能源車的快速發展，中國的三電供應鏈迅速生長，低成本、高可靠性的電機、電池、電控系統在全世界范圍內有優勢，包括寧德時代在內的汽車供應鏈企業，都已經成立了航空研發團隊。同時，由于電機的響應速度比航空發動機快得多，電氣化還為智能化提供了更好的基礎。
對于市場普遍關心的空域管理問題，謝陵將其形容為“一個典型的先有雞還是先有蛋的問題”，他認為，在沒有一項新事物之前，政府不可能憑空建立一套管理體系，只有出現科技創新，產生新事物，才會推動政府慢慢建立和完善相應的監管體系，同時，中國目前已經建立的5G基站網絡既可以在低空建立通訊系統，又可以在空域監管方面發揮作用，因此，在技術和基礎設施上，已經具備了建立相關監管體系的條件。
根據國家相關政策，御風未來以“先郊后城，先物后人，先隔離后融合”為發展規劃，逐步推進載貨、載人的商業化進程。大型eVTOL產品二分之一縮比驗證機首飛后已經成功作為一條產品線成功推向了市場，并取得多個訂單。目前該型號多架飛機正在喜馬拉雅山區惡劣氣候環境下執行貨物投送任務。從中小型eVTOL，到大型貨運eVTOL，再到載人eVTOL，通過貨運商業化的落地不斷積累運行數據，持續迭代用戶需求，為載人飛行的商業化奠定安全和成功的基石。
本輪領投方天善資本管理合伙人叢真表示，航空器制造是工業制造皇冠上最亮的明珠，也是國家號召全社會要努力突破的領域。分布式電推、電池等技術的發展，以及亞洲城市高度集中的交通需求的擴張，將為中國的航空產業帶來產業鏈級別投資機會。
- 責任編輯: 周遠方
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