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5月7日，泰國憲法法院終于亮出了最后底牌：宣布看守政府總理英拉違憲，從而宣布了英拉•西那瓦政府的徹底倒臺。而早在近2個月前的3月12日，同樣是泰國的憲法法院否定了去年10月，李克強總理與英拉政府敲定的泰國以“大米”換取中國高鐵成套技術輸出的意向性協議。英拉政府的倒臺也就意味著在未來的一個短時期內，中國的高鐵將很難再被泰國政府所考慮了。

當然，上述的政治經濟形勢的變動完全是主權國家泰國的內政，旁人原本是無權置喙的。可是，以《產經新聞》為代表的部分日本媒體卻頗為興奮地對此事進行了報道，并且樂觀地預測“親日”的泰國仍然會選擇日本作為其高速鐵路計劃的主承包商。去年10月份，中泰簽署“高鐵”意向時，《產經新聞》憂心忡忡于所謂的“中國山寨日本新干線技術”向泰國輸出。那么，泰國的高速鐵路計劃是怎么來的？中國和日本又是怎么參與到這項計劃中去的呢？

泰國的高鐵規劃是怎么來的？中國和日本又是怎么參與進去的呢？

泰國的“高速鐵路發展計劃”啟動于2009年11月，由當時的阿披實政府下的交通運輸省和泰國國營鐵路公司共同制定。第一版的泰國高速鐵路建設方案，規劃有兩條主要干線，第一條是從泰國首都曼谷到泰老邊境城市廊開府（Nong Khai）的北線，另一條是從曼谷通往馬來西亞北部邊境口岸巴丹勿沙（Padang Besar）的南線。阿披實政府的高速鐵路建設方案，著眼于建立起貫通整個中南半島的國際高速客運鐵路系統，是一個頗具野心的方案。然而，隨著英拉•西那瓦政府在2011年的上臺，泰國的高速鐵路規劃發生了根本性的改變。以親民和關心大眾福祉為宗旨上臺的英拉為泰黨政府將原本注重建設跨國高速鐵路線路的規劃調整到了率先在泰國國內建成高鐵網絡上面。2011年9月，泰國內閣確認了在修正原定的曼谷至廊開府的北線方案，首先完成原定方案內的曼谷到泰國東部呵叻府的高鐵線路（接近于原計劃的一般里程）。而后，泰國政府又再度調整了方案。2012年4月，泰國交通運輸省設置了負責指導高鐵建設的專門辦公室，同時開始了與中國、日本與韓國政府交通部門與高速鐵路企業的接洽。泰方要求三國首先進行先期評估，然后再各自提出建設方案。

2012年4、5月間，日本國土交通省的專家小組率先前往泰國進行了調研。日方小組以客流量和消費水平為基準拿出了他們所認為的最佳方案。日方提出的計劃線路有三條，最優先考慮的是溝通曼谷及其東面的羅勇府（Rayong）的線路，其次則是泰國內閣早先確定的曼谷到呵叻府的線路，還有一條則是聯絡索萬那普國際機場（Suvarnabhumi Airport）與南部華欣府市（Hua Hin）之間的線路。5月份，日方向泰國運輸省提交了他們的初期規劃方案。6月15日，泰方確定日方獲得在2013年初參與高鐵項目國際競標的資格。與此同時，日方又向泰方提交了一份關于技術轉讓、人員培訓以及泰方如何償付日方貸款的事無巨細的備忘錄。這也完全符合日本國家在對外投資方面一貫的喜歡摳細節的特性。值得一提的是，日方選擇的線路正好輻射以曼谷為中心的泰國南部和東南部最發達地區，根據日本人的測算，只有這里的居民才消費得起他們的“新干線”。

中國提出前期規劃方案是在2012年的10月，比日本晚了將近5個月。中國的方案包含兩條線路，其一便是泰國原方案中曼谷至廊開府的北線，另一條則是從曼谷到英拉家鄉清邁府的線路。中方選定的線路途經泰國北部和東北部，那里不僅氣候、地質條件復雜（每年雨季多發泥石流），而且普遍經濟欠發達，基礎設施落后。為了制定一個符合泰北實際的建設方案，由鐵道部組織的中方專家小組深入這些地區，進行了艱苦的實地調查。考慮到當地的實際情況和泰方的支付能力，中方提出在南部盡量改造當地原有的低速鐵路線，而在進入泰北山地之后則全部建成高架鐵路。中國的方案還盡量回避了居民集中的地區，充分保障了泰國當地百姓的利益。

與中日兩國不同，韓國方面雖然表現出了一定的競標意向，然而幾乎完全依賴法國阿爾斯通公司技術支持的韓國高鐵公司（韓國高速鐵路是在2004年全盤引進法國TVG技術建成的），實質上并不具備與中日匹敵的競爭力。因此，當2013年9月泰國高速鐵路項目開始最終競標時，韓方沒能提出一個起碼能過得去的標書。所以，韓國幾乎在競標伊始就已經被泰方排除了。真正在競爭泰國高鐵項目的對手，其實就是中日兩國。擁有自我標榜為世界上技術最先進、服務最優良并且“50年沒出人身事故”的世界最安全的“新干線”，日本人對泰國的這份大單可謂志在必得，可最后的結果卻是，他們打心底里瞧不上的中國高鐵的勝利。這個意外的結果使得日媒在競標失利后驚呼“山寨貨”打敗了“正版”。

當然，我們完全不必與日媒這種酸氣十足的抱怨計較。不可否認，在我國發展高鐵的過程中，確實引進過三菱與川崎的車型與技術。但是，從日本引進技術只是中國高鐵技術引進的一小部分而已，中國同時也從龐巴迪、西門子還有阿爾斯通等歐美企業引進了相關技術。況且，在中國高鐵技術人員的消化吸收與改造創新之下，我國已經建立了擁有自我知識產權和獨立技術標準的高鐵技術體系。日媒揪住CRH2型列車的日本血統說事，是沒有任何道理的。日本人在2013年競標的失敗，其實完全是他們的短視和錙銖必較造成的。

雖然，泰國在東南亞屬于發展水平較高的國家，人均GDP已經超過了5000美元，在以曼谷為中心的東南部地區形成了一個有較高消費能力的中高收入階層。但是，從80年代末期開始的泰國經濟發展很不平衡，東南部因為出口加工和旅游服務業實現經濟騰飛的同時，北部、東北部和南部的廣大地區仍舊處在以單一農業經濟為支柱的落后狀態。90年代末期以來的經濟發展泡沫，使得多數下層泰國人的生活其實比較艱難，尤其是在缺乏足夠基礎設施的農村地區，老齡化和青壯年勞動力流出造成的空洞化，給這些地區帶來了諸多社會問題。與此同時，從農村地區大量涌入曼谷等地的勞動人口則在城市中形成了一個低收入的下層人群。這些下層百姓與曼谷地區的中上層富裕市民間的利益紛爭，便是這幾年泰國政局極端動蕩的根本原因。

英拉政府修建高速鐵路的初衷，就是為了要在泰國的欠發達地區進行一次前所未有的基礎設施建設，通過這種建設來拉動當地的經濟發展，從而彌合日益擴大的階層對立。要知道，她和她兄長的政治基礎正是廣大農村的低收入民眾。從這一點來看，日方提出的方案只盯著曼谷的富裕人群，只考慮到經濟收益，而完全罔顧英拉政府的深層考慮。所以說，日本人的“挑肥揀瘦”鑄成了他們在與中國競爭中的敗局。反觀我國的方案，充分考慮到了泰國政府關心的問題，所以不僅主動選擇了施工難度大的線路，而且還許諾在技術輸出和貸款融資方面提供最大限度的優惠。這兩點，尤其是融資一項，恰恰是目前經濟衰退，財政困難的日本無法給予的。

即使撇開這些非技術因素不談，僅以日本境外鐵路項目運作的歷史業績而言，也并沒有太多值得贊許的記錄。從日本對外出口鐵路技術和成套設備的歷史記錄來看，他們的第一筆重要訂單是上世紀60年代印尼鐵路系統電氣化改造時獲得的。當時，川崎重工為印尼的鐵路系統提供了20列旅客列車。除此之外，臺灣地區捷運系統的技術輸出和日本鐵路最值得一提的業績便是2009年日立制作所為英法海峽隧道提供的40列海底高速列車（英國代號395型列車）。這是近年來日本鐵路出口的最重要的成果。最近，盡管安倍晉三一再向美國兜售自己的高速磁懸浮鐵路建設方案，然而目前日本國內對于建設從名古屋到東京的磁懸浮線依然遠未達成一致意見，美方就更看不到有什么積極響應的意向。

從根本來說，像泰國這樣財力有限的國家要獨立承擔建設一套高鐵系統的工程力有不逮，如果真要落實的話，無論是我國還是日本都必須提供充足的金融信貸保證。問題在于，日本人僅僅把眼光盯在泰國的這一條鐵路之上，當他們只考慮如何在這條線上保證利潤，保證泰國盡快還清貸款時，我國的規劃則是將之納入到貫通整個中南半島直抵馬六甲海峽的國際交通運輸網絡之中。雖然目前泰國的政治一時動蕩，但泰國的政局一旦穩定，中國依然能夠在泰國乃至東南亞的鐵路建設競爭中勝過任何對手。至于日本同樣寄予厚望的越南，就在這幾天，傳出了三菱公司代表賄賂越南國營鐵路公司高層被越方逮捕的消息。由此可見，日本在東南亞推銷新干線的工作還有很多功課要補。