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5月20日，一則《拉日鐵路與青藏鐵路實現接軌，明年9月通車運行》的新華社電訊通稿見諸報端。

拉日鐵路是指從拉薩到日喀則的鐵路，她在2010年開工建設，是青藏鐵路勢所必然的“自然延伸”。盡管中國鐵路建設持續遭受國內某些“大V”們沒完沒了的質疑、否定和攻訐，更有少數網友跟著瞎起哄，但中國鐵路建設的戰略步履并未就此停歇——由是，線路總長不過區區253公里的拉日鐵路明年9月有望通車運行的消息，壓根就構不成一則重大新聞的分量。正是出于慣常的衡量與取舍，新華社所發的這則電訊通稿并未引起國內媒體及眾多門戶網站的注意。

觀察者網是個盡乎于惟一的例外，該網的編輯不但全文刊發了這則消息，而且在加入各類背景材料后對這則消息作了圖文并茂的擴充和編排。并在5月21日以“觀察者頭條”之規格隆重推介給觀察者網眾網友及粉絲。

偌大的中國，每天發生的新聞事件足以構成“海量”之等級，光一個新華社，每天向全球編發的電訊通稿數以千條計。國內媒體及門戶網站，就此所做取舍——也即向廣大讀者和網友呈現哪些新聞資訊，看似蘿卜白菜各取所需，背后卻折射出媒體及網站編輯的價值判斷、思想水平、戰略眼光、家國情懷、責任擔當、輿論引導等一系列的編輯導向。在這一根本意義上，作為觀察者網的一位撰稿人，筆者以為觀察者網足以被高看一格。

新華社之所以對拉日鐵路“小題大作”，很值得我國網民作多角度的細細考量：僅從時機選擇一項考量，5月20日李克強總理尚在印度訪問，此時編發這條消息，其多項政治含意對識者而言實乃不言自明……而頗為巧合的是，同一時間，國家主席習近平趁視察蘆山救災工作之機，考察成都軍區多個作戰單元并接見軍區師以上高級軍官……

就區域交通布局而言，拉日鐵路一旦通車運營，西藏即可形成以青藏鐵路、拉薩至林芝（此地住防有西藏軍區另一機步旅）鐵路、拉薩至日喀則鐵路為骨架的“Y”字型鐵路骨干網絡。這對增強西藏對外經濟社會交往和自我發展能力，維護民族團結和邊疆穩定，其長遠意義同樣不言而喻。

拉日鐵路的軍事戰略價值更系直接了當。日喀則在西藏首府拉薩的西面，從日喀則再向西百余公里，就是中國與錫金（已被印度并吞多年）的邊界，若把西藏4000公里的邊境線及中印邊境領土主權紛爭視為一個整體，一旦雙方紛爭上升為“沖突”，以拉薩郊區為營盤、配以96A主戰坦克和履帶式自行火炮、在整個成都軍區戰力最強悍的第54機步旅，即可借助拉日鐵路迅及“西進”……這無疑大大增強了中國軍隊拱衛西藏邊陲的“快反”能力。

筆者對拉日鐵路戰略價值的思考可大致追溯到2006年的初夏。

當年7月1日，被國際社會高度關注尤其令印度不快的青藏鐵路進入開通后的試運營階段。在此前的6月下旬，搜狐評論編輯就青藏鐵路向筆者約稿。6月30日那天，筆者所撰寫的《青藏鐵路的戰略價值深不可測》的評論文章在搜狐首發。時隔近7年整，聞拉日鐵路即將開通運營，筆者重新檢索出當年所撰寫的這篇評論文章，欣慰于當年所作思考并未過時落伍，特全文轉帖于此以饗觀察網眾網友及粉絲，以期為今天的思考起點“拋磚”之效：

——英國《衛報》寫道：19世紀英國教會世界如何生產；20世紀美國教會世界如何消費；如果中國要引領21世紀，它必須教會世界如何可持續。

上面這段簡言意駭的概括，就是《衛報》記者采寫青藏鐵路后留下的一段高屋建瓴的文字。相對于國內媒體拘泥于青藏鐵路偉大建設的成就報道，以及鐵路建成后進藏旅游如何如何的就事論事式報道，《衛報》記者的眼界明顯高出了一截——立足于青藏鐵路對中國、對南亞和中亞以及對世界21世紀可持續發展的戰略高度進行宏大敘事。

筆者與就青藏鐵路向我約稿的編輯彼此在MSN上交流時，我們確定的文章內容也是從戰略視角寫該鐵路對中國西部大開發以及南亞和中亞地緣政治、地緣經濟、地緣文化必將帶來的深刻（遠）影響——也即青藏鐵路所隱藏的深不可測的戰略價值。 毛澤東主政時，毛本人及中國政府在許多事關國家開發和區域政經板塊戰略架構的布局與打造環節，還是具備戰略眼光的。半個多世紀前，西藏甫一和平解放，毛澤東就提出建造青藏鐵路。“大躍進”之后，中國經濟那么困難，青藏鐵路的線路勘察工作也沒有停頓。1973年，毛澤東會見來訪的尼泊爾國王比蘭德拉，再次向作為“利益相關方”的尼泊爾重申：“我們一定會加快青藏鐵路建設……”顯而易見，毛澤東緊盯青藏鐵路是從鞏固中國西部邊疆、維護國家統一、實現西部開發的戰略高度出發的。

我們不妨做出如下假設：倘若青藏鐵路建成于上世紀50年代中后期，是否還會發生當年的西藏叛亂？倘若青藏鐵路建成于上世紀60年代前期，是否還會發生當年的中印邊界戰爭？

除毛澤東時期外，在上世紀80年代前期，胡耀邦一方面親自前往拉薩處理歷史遺留的藏漢矛盾，另一方面在國家財政尚未根本好轉的情況下，也大大加快了青藏鐵路一期工程的施工進度，至1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段800多公里正式通車運營。

我們再作假設：倘若青藏鐵路格爾木至拉薩段能在1988年之前修通，發生于上世紀80年代未的“西藏動亂”是否可以避免，或者至少會降低“亂”的形式和等級？換成經濟發展的角度，如果鐵路能提前十數年通車，西藏經濟發展與內地的差距是否會比現在小許多？

2000年起國家實施“西部大開發戰略”－－盡管此大戰略的實施一直存有爭議，其開發效果至少得通過幾代人的努力才能作出客觀全面的評估，但青藏鐵路建成無疑是眾多西部大開發基礎設施建設中最具戰略價值的一項標志性工程，其現實的戰略意義和潛在的戰略意義，遠遠超越了經濟的、文化的、旅游的敘事。歷屆中央政府為建設青藏鐵路所做出的持續努力當被歷史大書一筆。

筆者眼里，說這條鐵路“最具戰略價值”，至少分成如下幾個層面：

其一，巨大的軍事戰略價值。這條鐵路的建成，勝似在西部邊境線部署百萬雄兵。這是一種看似無形實艉有形的戰略威懾，它使西部邊疆及南亞和中亞地區的地緣軍事格局發生了明顯利于我方的傾斜。如果不出所料，在青藏鐵路轉入正常運營后，中國西部戰略鐵路建設的腳步并不會停頓，接下來，南疆鐵路繼續向南延伸進入西藏并最終于青藏鐵路形成一個喇叭型的戰略鐵路網并非不可想像。

其二，利于中國西部邊陲的穩定。很顯然，這條鐵路對中印關系、中巴關系、中尼關系，以及中國與中亞接壤國家的關系，都將帶來深刻的變化。這個變化的背后是力量對比的變化，也是維護國家利益及平衡南亞和中亞諸國地緣戰略利益“成本對比”的變化，這種變化是積極的變化，從區域國家關系看有利于南亞和中亞的和平與和諧；從中國要想在本世紀實現和平崛起的國家戰略出發，西部的安寧是不可或缺的前提條件。

其三，利于西藏社會從封閉走向開放，提速藏民族與漢民族以及與其它民族的經濟社會交往與融合，提速漢藏文化的互相認同與融合。隔膜來自封閉，交往增進理解與認同。交通格局根本性改變后的“漢藏大流動”，對西藏跟上國家發展的步伐極為有利。與此同時，西藏經濟發展提速必帶動社會進步提速，如此一來，無形中大大壓縮了“藏獨”分裂勢力的活動空間，利于維護國家統一。

其四，利于南亞、中亞大陸諸國經濟合作、文化交往快速發展。中印、中巴、中尼、中國與中亞毗鄰中國的經濟合作與文化交往越緊密，頗此共同的國家利益就越呈互相交織，國家之間和整個區域內共同的語言就越多。互相之間的隔膜、猜疑就越少，區域外的外部勢力滲透和指染區域事務的成本及代價越高。

中印兩國合作交往或互相爭斗的態勢，將直接左右并主導整個南亞大陸地緣政治和地緣經濟的走向，中國與印度，中國與南亞諸國，合則兩利，斗則兩敗俱傷。可喜的是，今天的中印兩國領導人都看到了中印友好、合作發展的重大戰略機遇期。雖然競爭客觀存在，互相猜疑一時半會難以全面消解，但合作而不是對抗已成為主導當今和未來中印關系的主旋律。

令國內某些極端民族主義者大跌眼鏡的是，印度主流政治家及主流媒體并不認為青藏鐵路的開通將打破中印之間的軍事平衡，也不認同某些西方戰略學者提出的“中國威脅論”。相反，印度借青藏鐵路建成之機，開始謀劃并與中方接觸，提議共同修建拉薩至印度工業重鎮加爾格答的跨國鐵路。對中印雙方而言，這是你有意我有情的好事，中印這樣兩個正在崛起的新興經濟大國，一旦實現經濟與文化的深度互融，其對世界政經大格局所能產生的深度影響，將遠遠超越兩國關系本身。就是從最現實的角度考量，一旦“中印鐵路”建成，由此帶來中印兩國深度經濟合作，彼此之間要想“再翻臉”的可能性幾乎可忽略不計……

重溫了7年前刊發的舊文，結合當下的中印關系及南亞地緣戰略態勢，我們的思考空間當更為開闊，思考的內容更為豐富，思考的心得更具多元的啟迪價值：

第一、以青藏鐵路向日喀則延伸為標志，包括西藏多地成規模的軍民兩用機場、交通樞紐、輸變電基礎工程、基礎通訊網絡建設在內，地處中印邊界領土主權紛爭地理位置劣勢的中國，正在采取一系列極具針對性和可行性的“揚長避短”和“取長補短”舉措，營造有利于我的邊境防衛新態勢。而與此同時，由于“快反”能力及戰略補給條件的明顯改善，中國在西藏駐軍的人數卻不增反減。“防衛質量”的持續提升已可足以打消印軍的任何不良企圖----李克強總理訪印前，持續20余天的中印“帳篷對峙”突然戲劇性和解，就是頗具說服力的最新一例。

第二、印度獨立前，帝國主義和殖民主義的雙重代表麥克馬洪先生，用他的所謂象征現代性的“文明杖”，故意預埋了中印邊界領土主權紛爭的沖突種子。可是，令麥克馬洪先生的后裔們失望的是，自從中印之間實現了“并不對稱的核平衡”之后，中印邊境上擦槍走火事件今日仍很難杜絕，但再度發生1962中印邊境戰爭的可能性已被“核平衡”排除。時至今日，乃至于在未來幾代人之內，中印兩國很難就面積相當于一個浙江省還多的爭議領土作出實質性單方面讓步，事情既然已如此，擱置爭議以尋求在更為廣闊領域實現合作，已成為中印兩國惟一可取的理性選擇。

第三、中印邊境線上的商隊多了，中印軍隊在邊境的出沒就會減少。數天前，中印兩國總理共同向記者強調“雙方將考慮采取更多舉措以維護邊境地區的和平與安寧”。進入新世紀以來，尤其是全球金融危機爆發的2008年至今，中印兩國的“市場化媒體”一直不遺余力惡炒龍象之間一切可能的沖突。然而，中印兩國領導人對彼此合作的高度關切和對邊界問題的冷靜看法，一次次嘲諷了兩國那些個自詡的“市記”和“市編”們的輕浮與幼稚。

第四、12.5萬平方公里的領土紛爭，打若不成只能靠談。但“談”的前提及各自的主動與被動性，則取決于雙方在談判桌上可用籌碼的多與少、輕與重。以此作為思考的向度，包括拉日鐵路在內的西藏戰略鐵路網絡的編織，無疑是中方在談判桌上的一塊可供長久發揮效用的大籌碼。在當下中印之間擱置爭議促進合作的有利態勢下， “拉日青藏”鐵路無疑是推動“龍象合作”的一根有力撬杠。

第五、“黃昏我站在高高的山崗，看那鐵路修到我家鄉，一條條巨龍翻山越嶺，為雪域高原送來安康。那是一條神奇的天路哎……”軍隊歌唱家韓紅演唱的《天路》淡化了青藏鐵路地緣軍事、地緣政治、地緣經濟的價值，賦于人們對青藏高原的美好想往與憧憬。可是，為韓紅的天籟之音傾倒的廣大歌迷和粉絲中卻很少有人想過，在氣象與工程地質條件極為惡劣的青藏高原建設這條神奇的“天路”，只有共產黨執政下的中國才有可能實現。這是為什么？為什么這是必然和必須？這中間的一系列答案，包括著制度、責任、擔當、能力等一系列宏大敘事的關鍵詞。

第六、一個國家在生存、獨立、發展這三種國家利益之上，還必須加上第四種國家利益，那就是“集體自尊”。這段話出自美國學者亞力山大·溫特之口，“拉日青藏”鐵路正是彰顯當代中國人“集體自尊”的最新標識之一——它涉及制度、理論和道路的“三個自信”。