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新媒體時代，各種聳人聽聞事件層出不窮。但自2013年以來，我們普通觀眾實在經歷了太多反轉劇情，從“大陸人拐賣香港嬰兒”到“北京大媽碰瓷外國人”，現在，如果再遇到媒體刊出的標題驚悚新聞，筆者甚至會抱著一種娛樂的心態圍觀，看看會不會出現新的反轉。然而讓筆者萬萬沒想到的是，現在，面對一架在茫茫大洋上失去聯絡的波音777客機，面對機上包括154名中國乘客在內的239條鮮活生命，我們卻在見證世界民航史上最大的反轉劇情。

現實版“大忽悠”

3月15日，在馬來西亞航空公司MH370航班失去聯絡整整一個星期后，馬總理納吉布召開了一個新聞發布會，向全世界宣布了一個令人無比震驚的消息：失聯客機曾被人為改變航線向西北方向飛行，機上通信系統被人為關閉，客機與衛星的最后一次通信是北京時間8時11分，此時位置可能位于哈薩克斯坦、土庫曼斯坦一直延伸到泰國以及印度尼西亞到南印度洋的兩個走廊地帶上。這不僅顛覆了之前的“1時20分失聯”和“2時40分失聯”等信息的準確性，也使得事件性質急轉直下，劫機的可能性陡然上升。而此時，包括8艘中國海監和海軍艦船之內的國際救援力量依然集中于越南馬來西亞間的最初搜救水域。

15日，馬來西亞總理納吉布發布了兩條可能的飛行走廊。

馬來西亞“忽悠”了全世界！

根據馬來西亞軍方人士最新發布的信息來看，3月8日凌晨1點21分MH370從空管的二次雷達上消失后，馬軍方的地面主動雷達一直對其保持著跟蹤，一直到客機在安達曼海上消失。這也終于解釋了自飛機失聯以來不斷傳出的關于飛機改變航向的謠言，MH370確實離開了既定航線，并且確實橫穿了馬來西亞半島，也在一定程度上解釋了馬方為何突然擴大搜索范圍至馬六甲海峽。然而，如此重要的消息，馬來西亞軍方并未第一時間向集中在原搜索海域的各國搜救力量進行通報，而是眼看他們在一個完全錯誤的海域反復徒勞地搜尋，直到客機失聯后一周才忸怩公布，令人倍感錯愕和憤怒。客機最后的位置對搜救行動的意義不言而喻，可謂性命攸關，而馬來西亞軍方的表現則視生命如兒戲：在不明飛行器橫跨馬來半島的時候沒有及時與之取得聯系，也沒有在進入馬領空后按照慣例緊急派遣戰斗機進行跟蹤確認，更沒有為包括本國在內的所有搜救力量及時而準確地提供信息。在古代，謊報軍情，貽誤軍機，救援不力皆罪該問斬，馬來西亞軍方表現如此拙劣，馬政府是否有能力對其問責？令人懷疑。

馬來西亞最新銳的SU-30MKM戰機，擁有極佳的航程和出色的機動性，然而在MH370以不明飛行器身份橫穿馬領空的事件中根本沒有發揮作用。

盡管陰謀論的觀點在納吉布發布會后塵囂甚上，馬軍方的表現也足以令人起疑，但在沒有進一步信息之前，筆者依然不會圍繞陰謀論進行評述。馬來西亞國防部長希沙姆丁對中央電視臺記者說，他們沒有也不會隱瞞任何消息，筆者對此十分認同，因為他們看起來沒有什么能力隱瞞陰謀，他們只是具有與生俱來的低效，和發自內心的愚蠢，僅此而已。

失去的信號

根據馬來西亞方面的消息，客機在最初公布的失聯位置IGARI導航點關閉應答器后，即轉向西南穿越馬來半島，抵達靠近印度尼西亞海域的VAMPI導航點，然后繼續轉折向北飛躍馬六甲海峽北部的GIVAL導航點，最終在安達曼海上的IGREX導航點飛出雷達監控范圍。

和一般大眾想象的不同，民航客機并不是從機場起飛后就沿著一條直線直飛目的地，而是需要按照安排好的航線，像“一筆畫”那樣依次通過一系列導航點，才能最終進入目的地的管制中心控制范圍。在現代化的波音777客機上，機組只需要在飛行管理計算機中輸入相應的導航點名稱，飛機就會自動向該導航點飛行，并不需要過多的人為干預，正常情況下機組成員在飛行中更多的是監視儀表讀數而非操縱駕駛桿。因此，不管是誰實際控制了飛機，他都應當具有相當的航空知識，并且對飛行線路有充分的計劃，基本不可能是一時興起而為之，畢竟要在厚達數百頁航圖中準確找到合適的導航點并不是一件容易的事情，沒有專業的知識，系統的學習和精心的謀劃是幾乎不可能完成的。

納吉布發布會透露出的一個重要信息是確認了飛機的通信系統被人為關閉。這是判斷客機遭劫持的一個因素，當代空中管制技術主要采用二次雷達，管制中心的二次雷達會向飛機發送詢問信息，管制員通知機組輸入正確的應答機代碼，飛機上的應答器就會將飛機的機型，航班號，高度，速度，位置和異常狀態等信息編成應答串發送給地面，空管中心的雷達接收到這些數據后將其反饋在管制員面前的雷達屏幕上。應答機編碼是八進制的，由0~7這八個數字組成四位代碼，在正常飛行中是不應當關閉應答機的，否則飛機的信號將在管制員的雷達屏幕上消失，構成“失聯”，目前看來，馬方最初通報的1時20分應當是人為關閉應答機的時間。在波音777駕駛員座位的后部，有幾個斷路器面板，這是全機絕大多數通電儀器的“保險盒”，一旦某系統發生短路，對應的斷路器就會自動跳出，切斷該系統的電路供應，防止發生火災。同樣的，駕駛員基于飛行安全考慮或者其他目的，也可以手動斷開某些設備的斷路器開關，人為將其關閉——盡管在正常飛行中這是非常罕見的，因為這需要飛行員把座椅向后拉甚至轉身才能觸碰到，如果是一名飛行員暗中實施劫機，這些動作不可能瞞過另一名飛行員的眼睛。而據筆者了解，在波音777的斷路器面板上恰好有一個斷路器控制著應答機的電路，斷開它就能徹底關閉應答機。而在應答機關閉之前，狀態是正常的，機組并沒有將應答機代碼改變為代表劫持的7500，這也許暗示了有機組成員參與劫持了客機，當然，如果有非機組人員進行劫機，并且劫機犯對航空知識極為熟悉的話，想來駕駛員也沒有機會修改應答機代碼。

空客A320上的斷路器面板，波音777上的面板與之類似

納吉布發布會確認了飛機通訊尋址與報告系統ACARS是先于應答機被關閉的，然而和應答機不同，駕駛艙里并沒有一個按鈕或者斷路器開關可以徹底關閉ACARS。根據筆者掌握的資料，有一種方法可以使ACARS失效，那就是利用機載飛行管理計算機FMC，調取ACARS數據傳輸模式頁面，并將甚高頻VHF和衛星通信SATCOM等選項全部取消選定，這樣ACARS系統將不能把客機上的具體參數以報文的形式傳遞出去，從而形成“關閉ACARS”的效果。這個操作的復雜度和“冷門度”是非常高的，甚至比在斷路器面板上找到應答機斷路器還要復雜，一般飛行員在駕駛時根本不可能用到這個功能。因此，不是對波音777有相當研究的人，是不可能做出這些舉動的。

何來最后的聯系？

然而，衛星最后一次接收到客機信號是早上8時11分，彼時客機的位置可能位于相距數千公里的南北兩條走廊地帶上，而ACARS不是已經“關閉”了么？這是怎么回事？事實上，按照前文提到的方法只能部分關閉ACARS，系統依然處于開啟狀態，只是不對外發送含有飛機數據的報文而已。國際海事衛星通信系統類似于我們的手機網絡，由于提供服務的衛星數量和數據轉發量是有限的，因此不能為所有終端同時提供服務。衛星上會有一個列表，列出所有當前需要提供服務的終端，而有些終端會離開衛星覆蓋范圍，有些終端則會關機，因此通信網絡需要通過列表了解究竟是否需要為某個終端繼續提供服務，這個更新頻率大約是一個小時。這也就是衛星最后聯系MH370是在8時11分的原因，當時飛機上的ACARS系統響應了衛星的呼叫，表示此時依舊處于衛星的信號范圍之內，MH370依然在衛星的激活服務列表上，盡管機上人員已經關閉了ACARS的數據傳輸功能，但這并不影響系統與海事衛星建立聯系。

根據媒體報道，收到MH370信號的衛星是國際海事衛星組織的INMARSAT-3F1星，1996年4月3日發射，定點于東經64.5°的赤道上空，是一顆地球靜止軌道衛星，主要承擔印度洋區域的海事聯絡與通信任務。

INMARSAT-3F1衛星

INMARSAT-3系列衛星覆蓋范圍，藍色框為INMARSAT-3F1星的位置和覆蓋區域

“兩個走廊”并非無中生有

事實上，類似于傳統的蜂窩通信網，INMARSAT-3系列衛星也會提供一定的區域定位功能，即利用波束將覆蓋范圍劃分成不同的區域，對應區域的信號波束是不同的，即使只能搜到一顆INMARSAT衛星，也能夠很快地確認終端處于某個“蜂窩”區域內。同時，衛星也會在全地域發射舊標準的波束供較老的終端使用。然而遺憾的是，INMARSAT-3衛星上提供網絡激活服務使用的是覆蓋全地域的波束，因此無法將MH370在8時11分的位置具體劃定在一個封閉的范圍內。現在已知的是，MH370機上的衛星天線與INMARSAT-3F1星聯系時，天線角度是40°，因此以距地面近36000千米的同步衛星為頂點，我們可以畫出一個與地球表面相交的圓錐，而MH370航班在3月8日上午8時11分應該就在圓錐和地球表面的交線上——這是一個很大的圓圈，甚至穿越了非洲大陸。我們再在客機與空管中心失去聯系的位置，按照當時的剩余油量估算最大航程，可以畫一個與之前圓圈有兩個交點的新圓圈，而在之前圓圈上這兩個交點附近的弧線范圍，排除明確有雷達信號覆蓋的區域，就是馬來西亞總理宣布兩個“走廊地帶”。

如果當時客機的SATCOM天線在短時間內又聯系上了另一顆INMARSAT衛星，那么兩次聯系劃定的圓圈范圍的交叉點就可能是飛機當時的大致位置，這將對后續搜救工作產生十分有利的影響。然而遺憾的是，當時客機只與INMARSAT-3F1星取得了聯系，搜救力量只能沿著那兩條走廊進行極大范圍的搜索。

可能出現的位置

那么，我們現在面臨的最現實的問題就是，MH370到底在哪里？不管它是著陸了，迫降海面了，還是墜毀了，她究竟在什么位置？機上的乘客們又身在何方？

在給出推測之前，筆者還是希望明確一點，目前依舊只能結合公布的權威消息進行分析，官方參與劫機和隱瞞真相的觀點并不在本文的討論之內，不過以馬政府的做派，和失聯海域美軍基地林立的現狀來看，陰謀論或許是一個很有趣的話題，可以單獨寫一篇文章進行討論。

筆者的第一個推測是，MH370恐怕不會飛往北部位于哈薩克斯坦附近的那條走廊，這與目前大多數專家的分析是一致的。盡管MH370最后通過的導航點是在飛往歐洲的航線上，客機的方向也是西北，但北線都是陸地，而且軍用雷達密布，沿線國家或互相敵對，或戰備意識較強，除印度位于安達曼群島的雷達為了省電而沒有開機以外，大多都應當24小時工作，如有不明飛行器穿越領空，必定會很快向上級反饋，不可能10天還沒有一點消息透露出來。而南線是印度洋，軍用雷達多有覆蓋不到之處，向南飛行是一個很正常的選擇。

筆者的第二個推測是，MH370在海島機場上降落的可能性不大。盡管馬方表示8時11分衛星接收到信號的時候客機可能業已降落，筆者從情感上也希望154名同胞能平安歸來，但從理智上分析，降落海島機場的說法并沒有更多依據。這不是說波音777不能強行降落在跑道長1000米左右的小型機場，而是降落后不可能完全沒有消息傳出。基本上，現在媒體懷疑的降落地點包括澳屬圣誕島和科科林群島，但這些擁有開放機場的島嶼上都必定駐扎著機場的地勤人員和空管人員，也大多有常住居民，對外的通信和聯絡應當是順暢的。很難想象一架大型客機在自己的島上強行著陸，而機場工作人員和當地居民居然知情不報長達10天。假如真的是有組織的劫機行為，那么劫機者的同案犯們必須控制島上的一切通信，并且控制機場的所有人員，這需要極多的武裝分子，打一場攻島戰役也不過如此。如果硬要筆者為安全降落提供一點可能性的話，筆者建議馬上調查在南線走廊范圍內，是否存在擁有無人值守或廢棄機場的無人島，也許劫機者高超的駕駛技術能夠使客機在沒有管制員指引的情況下完成強行著陸。

筆者的第三個推測是，調查客機的飛行軌跡應當以導航點作為基礎。從目前馬軍方給出的情報來看，不管是不是機組人員監守自盜，劫持航班，那個謀劃劫機的人一定對民航飛行和波音777的機載系統有著超乎尋常的熟悉，飛機在關閉應答機后，一路循著導航點飛行，直到從馬軍方的雷達上消失。一個值得注意的細節是，駕駛飛機的人在偏離航線后甚至連飛行高度層都嚴格按照民航標準執行，其對于民航安全規則的熟悉程度令人驚訝。因此，對于這樣一個有著極高航空知識水平的人，他謀劃的航線想來也會繼續按照導航點伸展，直到最后時刻。所以如果讓筆者來猜測MH370的航線，筆者會調查客機最后飛越的IGREX導航點附近所有最近的導航點，然后根據周邊國家和地區的雷達信號排除一部分沒有發現目標的點，再圍繞可能的導航點繼續調查新的最近導航點，依舊排除掉雷達未發現目標的點，以此類推下去，建立一個導航點樹，而樹最后的節點必須在“走廊地帶”附近。這樣我們可以沿著導航點樹的分支，進一步分析MH370可能的飛行軌跡，當然并不精確，因為沒有考慮到客機在兩個或多個導航點之間折返飛行的可能性。如果能夠將衛星在8時11分以前每小時同飛機聯系的位置圓畫出來，可以對這個導航點樹模型進行進一步優化，對于盡快在茫茫大洋中鎖定一片搜索海域應當有很大的幫助。

筆者的第四個推測是，就算我們能夠找到黑匣子，也不要對其中的內容有什么更多的期待。因為黑匣子只能記錄失去電力供應前30分鐘的駕駛艙語音和飛行數據，對于記錄機上在失聯時發生了什么恐怕無能為力。甚至，以劫機者對波音777的熟悉程度，以其對連一般飛行員都未必清楚的ACARS失效方法了如指掌這一事實，以其關閉了位于斷路器面板上的應答機開關來看，此人在行動時將兩臺黑匣子的斷路器斷開的可能性極高。倘若果真如此，那么即使最終找到了黑匣子，我們也很難從其中分析出更多有價值的線索。

韓亞航空214航班的黑匣子，相信同為波音777的MH370航班也會配備相同型號的黑匣子

不止會點蠟的媒體

在MH370航班出現驚天反轉劇情的同時，一些網友也開始揶揄國內的媒體只會在微博上點蠟燭祈福，而追問真相要依靠CNN和BBC等傳統西方媒體。看似西方媒體又打贏了一仗，不過筆者并不贊同責任全在中國媒體無能。畢竟在現有的世界權力格局下，CNN、BBC乃至NYT是全球媒體生態圈最高端的“統治者”。走出國門，到處都是西方媒體的地盤。最簡單的例子，從事發客機到衛星導航系統，都是美國制造，相關主管機構對中國媒體的采訪三緘其口，而美國媒體則能夠比較容易從他們那里獲得技術信息。倘若中國造大客機占據市場，倘若中國北斗導航系統取代GPS，中國媒體獲取信息的能力畢竟令外媒羨慕。

但除了客觀因素，中國媒體確實需要反思自己的主觀自覺。

不管是央視還是新華社，不管是南方報業還是自媒體，在國內一些重大新聞的報道上力度遠遠超過傳統西媒。比如2011年7月23日，甬溫線動車組追尾事故發生，如同在媒體間引爆了一顆重磅炸彈，一時間各路媒體對事故進行大量密集報道，在點蠟燭的同時，也挖掘各種數據、佐料。不過，面對自家內部的事情，沒有比外媒獲得更多的關鍵信息，反而屢屢擺烏龍甚至制造謠言。從死亡人數不超過36人，到死亡人數超過259人，從混淆動車與高鐵到無視鐵路運輸與其他交通運輸安全的對比數據，大有逼停高鐵運轉之勢。一些媒體人更是祭出“謠言倒逼真相”這桿大纛旗。連某一向以追求自由和真相標榜的財經類媒體，也刊發出毫無科學常識的著名釣魚文章“高鐵魔盒”（觀察者注：此系指2011年，有高鐵支持者因為看不下去反對高鐵者毫無科學素養、輕信一切謠言，于是以一位不存在的教授口氣，杜撰了一篇充滿偽造科學術語的文章，稱高鐵打開了地質災害的潘多拉魔盒，會引發地震海嘯并毀滅印度次大陸。被許多反對高鐵者當作真相競相傳播），成為民間堅持科學理性人士嘲笑的對象。盡管輸掉了智商，但是中國媒體追問真相的力度之大，精神之執著，是令人印象深刻的。倘若再多一點科學理性，少一點意識形態瘋魔，至少在我國媒體具有優勢的領域，是可以不輸西方媒體的。倘若能避免內戰內行，外戰外行，對于今日因為同胞乘機失聯馬國政府玩忽職守而傷神的我們，也不吝為一種安慰。

今日無話可說。