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因此，在中國(guó)復(fù)合材料水平相對(duì)后進(jìn)的今天，C919采用與未來15年至20年之內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相似的復(fù)材比例，無疑是降低技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的明智之舉。并且，21世紀(jì)完成氣動(dòng)設(shè)計(jì)和總體優(yōu)化的C919，相比上個(gè)世紀(jì)60年代和80年代一路改進(jìn)而來的737和A320系列，獲得一定程度的后發(fā)優(yōu)勢(shì)也在情理之中，這也將成為C919與AB兩廠在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)正面交鋒的資本。

同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的放慢腳步，正是我們大踏步前進(jìn)的好機(jī)會(huì)。在美歐下一代單通道150座級(jí)干線客機(jī)登場(chǎng)前，中國(guó)能有一點(diǎn)時(shí)間在復(fù)合材料等領(lǐng)域向世界頂級(jí)水平發(fā)起沖擊，彌補(bǔ)由于歷史原因造成的落后，在C929等更大型的雙通道寬體客機(jī)上向同級(jí)別的787和A350看齊，甚至有所超越。

空客A350和波音787，新一代雙通道寬體客機(jī)的典范

如果C919能在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，在與波音和空客的競(jìng)爭(zhēng)中拿到可觀而穩(wěn)定的市場(chǎng)份額，我們就可以說，C919已經(jīng)“初步成功”了。但在筆者看來，C919想要“大獲全勝”的話，就必須走出去，把競(jìng)爭(zhēng)開展到海外。正如筆者在數(shù)年前的文章中提到的，空中客車公司真正獲得世界性認(rèn)可的標(biāo)志，是A300型寬體客機(jī)成功打入美國(guó)市場(chǎng)。

我們都知道A300在誕生初期曾經(jīng)遭遇過2年的“訂單荒”，公司的停機(jī)坪上一度大量停放著無人購買的“白尾翼”A300。1977年，在經(jīng)過6個(gè)月試運(yùn)營(yíng)后，美國(guó)東方航空與空客簽訂了23架A300的大合同——正是這份合同，不僅挽救了困境中的空中客車，也讓空中客車第一次被業(yè)界視為美國(guó)民航工業(yè)的有力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，要知道那是波音、麥道、洛克希德三足鼎立的時(shí)代，西方世界的天空幾乎被這三家美國(guó)企業(yè)的客機(jī)填滿。從此，“美國(guó)主流航空公司認(rèn)可”產(chǎn)生的巨大示范效應(yīng)讓空中客車公司一路坦途，成功開辟了亞洲市場(chǎng)，甚至跨越冷戰(zhàn)鐵幕，率先打入東方陣營(yíng)。

美國(guó)東方航空的A300客機(jī)，空中客車公司破局的關(guān)鍵

作為空中客車公司的“貴人”，曾經(jīng)全美最主要的航空公司之一——美國(guó)東方航空可謂命運(yùn)多舛，1926年成立的她最終因經(jīng)營(yíng)不善于1991年停止?fàn)I業(yè)，倒閉時(shí)東方航空仍是全美第四大航空公司。

然而巧合的是，2011年，就在東方航空成為歷史整整20年后，有人買下了東航的全套企業(yè)標(biāo)志，包括名稱、商標(biāo)、涂裝、航班代碼和無線電呼號(hào)，重新復(fù)活了東方航空。在2012年，有傳言稱新的東方航空有意美國(guó)領(lǐng)先運(yùn)營(yíng)C919，誠如是，對(duì)于商飛和C919本身都無異于重大利好，也許C919能夠憑借自身出色的設(shè)計(jì)和后發(fā)優(yōu)勢(shì)帶來的經(jīng)濟(jì)性與安全性征服挑剔的美國(guó)人，成功打入美國(guó)市場(chǎng)——就像空中客車在40年前做到的那樣。

然而，向外國(guó)市場(chǎng)，甚至美國(guó)市場(chǎng)邁出這關(guān)鍵的一步談何容易？在網(wǎng)絡(luò)上，C919被批評(píng)的另一個(gè)重要原因就是分系統(tǒng)大量采用國(guó)外產(chǎn)品，看起來似乎“只是造了一個(gè)殼子”。盡管從總體設(shè)計(jì)的角度而言這種批評(píng)完全站不住腳，甚至沒有反駁的價(jià)值，但我們必須看到的是，由于歷史原因，廣義上的西方世界依然把持著大量高端科技產(chǎn)業(yè)。

在先進(jìn)科技的保證下，在民用航空需求的牽引下，這些分系統(tǒng)供應(yīng)商在西方世界的發(fā)展幾乎是必然的——而C919采用這些供應(yīng)商的產(chǎn)品也是必然的，因?yàn)樵谶@個(gè)領(lǐng)域，它們代表著“先進(jìn)”，它們代表著“可靠”，它們符合所有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)——因?yàn)樗鼈兙褪菢?biāo)準(zhǔn)的制定者。

C919的分系統(tǒng)供應(yīng)商們

標(biāo)準(zhǔn)的制定者，就是游戲規(guī)則的制定者，C919要打進(jìn)國(guó)際市場(chǎng)，就必須至少獲得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局FAA，或者歐洲航空安全局EASA的認(rèn)可。不巧的是，這兩家制定的游戲規(guī)則——也就是適航性認(rèn)證，與波音和空中客車等當(dāng)?shù)仄髽I(yè)在實(shí)踐中積累的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)是相輔相成的，就好像你和你的同桌打架，兩個(gè)人去找班主任評(píng)理，結(jié)果班主任是你同桌老爸一樣。在“自己兒子”面臨潛在競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，兩位“班主任”能有多大公無私，展現(xiàn)出多少被很多人奉為唯一真理的“自由競(jìng)爭(zhēng)”精神，我們不得不打上一個(gè)問號(hào)。

更為糟糕的是，就算面臨可能的無理刁難，我們也很難對(duì)適航性認(rèn)證本身提出質(zhì)疑，因?yàn)槟鞘潜ＷC旅客生命財(cái)產(chǎn)安全的大道理，那是用全球空難遇難者的鮮血換來的金道理。

正因?yàn)檫@樣，C919取得FAA或者EASA適航認(rèn)證就顯得尤為必要——在FAA和EASA的標(biāo)準(zhǔn)成為全球性標(biāo)準(zhǔn)的今天，沒有它們認(rèn)可的C919最多只能在境內(nèi)飛行，甚至在境內(nèi)還會(huì)因“安全性達(dá)不到國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)”而面臨重重質(zhì)疑。空中客車公司邁向世界的第一步是美國(guó)東方航空的那23架A300，可以預(yù)見的是，C919的這一步將遠(yuǎn)比歐洲同行走的艱辛。

在冷戰(zhàn)時(shí)期，美國(guó)和西歐發(fā)達(dá)國(guó)家是一個(gè)戰(zhàn)壕中的戰(zhàn)友，有著相近的意識(shí)形態(tài)，相近的人種，相近的文化，同樣發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)，同樣先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)實(shí)力——這也是空中客車公司能在3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)A300從設(shè)計(jì)到首飛的底氣。美國(guó)和其他發(fā)達(dá)資本主義國(guó)家的分系統(tǒng)供應(yīng)商能夠拿出同等技術(shù)水平的先進(jìn)設(shè)備供各大飛機(jī)制造商選擇，而我們只能且必須接受這些業(yè)已成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的選擇——因?yàn)樵诙唐趦?nèi)，我們自己的分系統(tǒng)供應(yīng)商需要彌補(bǔ)差距，生產(chǎn)同等水平的產(chǎn)品，并進(jìn)行自主研發(fā)和超越，同時(shí)獲得認(rèn)可——這需要時(shí)間。

所以，C919“走出去”，絕不僅僅是向國(guó)外賣幾架飛機(jī)那么簡(jiǎn)單，這是不同意識(shí)形態(tài)、不同人種、不同文化之間的較量，在幾乎完全由發(fā)達(dá)資本主義、白人、西方壟斷的干線客機(jī)市場(chǎng)中，第一次出現(xiàn)了我們中國(guó)人的身影。這是社會(huì)主義為發(fā)達(dá)資本主義掘墓的一鍬泥土，是近代飽受西方欺凌的中國(guó)人對(duì)欺凌者的一張?zhí)魬?zhàn)狀，是古老的東方對(duì)華冠麗服的西方的一份宣言書——我們來了，你們準(zhǔn)備好了嗎？

很多人都說，C919的未來是道阻且長(zhǎng)，但筆者認(rèn)為，C919的未來更是天高歌長(zhǎng)——天高雛鷹好試翼，一路風(fēng)雨一路歌。

天高歌長(zhǎng)，語出我國(guó)著名飛機(jī)設(shè)計(jì)師，運(yùn)-10飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)同志的回憶錄《天高歌長(zhǎng)——我的飛機(jī)設(shè)計(jì)師生涯》。首飛直播中，程老走過人群，全體商飛技術(shù)人員歡呼致意

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