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【本文轉載自瞭望智庫（zhczyj），作者：陶短房】

自2009年12月15日起正式動工的港珠澳大橋，連接香港、珠海、澳門，設計全長約55公里，集橋梁、隧道、人工島和配套附屬設施于一體。

近8年時間以來，工作人員克服了一系列工程、技術、地質難點，項目進展非常順利。

目前，港珠澳大橋橋梁已正式貫通，沉管隧道最終的焊接合攏也已順利完成，預計至遲明年，即可建成通車并交付使用。

港珠澳大橋（圖片來源：新華網）

然而，在這即將大功告成的節骨眼上，部分媒體傳出了這樣一個觀點：中國或許是“花了上千億元人民幣，建造了一座不能通車的大橋”。

這是真的嗎？

1. 面子工程？

上邊所羅列的這些理由，乍聽起來似乎頭頭是道：大陸和香港、澳門汽車牌照不能通用，交通規則各異，內地汽車是左舵（靠右行駛），而港澳汽車是右舵（靠左行駛）。

在這種情況下，就算有橋，三地車輛也不能暢通無阻。

那么，窮八年之力，耗億萬之資，修這樣一座“沒什么用的橋”，到底有什么目的？

持這種觀點的許多學者在公開場合持論頗為含蓄，并未直說“勞民傷財”、“面子工程”，但確實是對港珠澳大橋頗有微詞。

我們不禁要問：港珠澳大橋真的是“面子工程”嗎？

很簡單，如果時間退回到1983年，香港建筑師胡應湘率先提出了建設港珠澳大橋的構想，倘若那個時候便上馬港珠澳大橋，就明顯有點“面子工程”之嫌了。

當時，香港、澳門仍分別被英國、葡萄牙占領，中英、中葡有關港澳前途的談判尚未定論，中國的改革開放也剛剛開了個頭，不論基礎設施、配套項目等“硬件”，還是社會接受程度、政策配套措施等“軟件”，都還在摸索和適應過程中。

在這個背景下，貿然建起這樣一座橋梁，的確會出現“橋通車不通”的尷尬（假定這座橋在當時也可以修通）。

何況，橋梁、道路、航線航班等，說到底都是為不同地區的人、貨交流服務的。如果交通基礎設施建設跟不上人、貨交流的需求，就會阻礙經濟社會發展；相反，如果建設過度，則會造成資源的大量浪費。

在當時，珠三角地區除個別中心城市外，基本都處于開發的初級階段，交通基礎設施不但能勝任而且還綽綽有余，根本就不需要新建這么一座大橋！

2. 迫切需要！

但是，今時不同往日，建造港珠澳大橋，是城市發展的切實需要，并且，各地車輛完全可以暢通無阻。

港珠澳大橋示意圖（圖片來源：當代生活報）

隨著改革開放的深入發展，中國內地，尤其東南沿海的交通基礎設施建設突飛猛進，構成了縱橫交錯、連通全國的交通網絡體系。

僅以公路而言，1983年時，整個廣東省沒有一寸高速公路路面，如今，幾乎每個市縣都被高速或高等級公路所連接。

具體到珠三角，被納入中國國家高速公路網體系、作為全國五大高速公路環線系統之一的G94珠三角環線高速公路，自深圳至珠海市香洲區的各分段（莞深高速公路、梅觀高速公路、廣州北三環高速、肇花高速、江肇高速、中江高速東升-蓬江段、廣珠西線告訴東升-月環段、西部沿海高速珠海南屛-中山月環段）已在近10年內通車或接近通車，一旦“成環”，將極大促進珠三角地區人流、物流的互聯互通，為當地本已高度融合的經濟、文化、社會發展提速。

目前，這個“環”尚未閉合，所欠缺的，正是珠海-澳門-香港-深圳段——即港珠澳大橋所跨越的珠江口水域、島嶼地形。

除此之外，另一條更長、更重要的公路干線——全長2283公里的G4京港澳高速公路，早在2003年就已貫通，并被納入AH1亞洲高速公路1號線體系，也是由于最南端的深-港-澳-珠間缺乏直接連線，這條“運輸動脈”的效能無形中打了不少折扣。

港珠澳大橋一旦貫通，就可令G94“成環”、G4“成線”，更可令這兩條交通主動脈縱橫構成一個“中”字，將珠三角更緊密地連為一體，并更有機地融入全國、乃至整個東亞的快速交通網絡體系中。

這不僅有利于沿線各地經濟、社會、文化的發展，為沿線單位、個人提供更便利、更快捷、性價比更好的出行方式，也會進一步促進珠三角和沿線各地的感情融合，有利于社會穩定和國家安全，有利于“一帶一路”倡議的切實推進。

如今珠三角間已有了實現“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“剛需”，建設港珠澳大橋就成為絕對必要的戰略性選擇，不論花多大代價，也都是符合利益最大化原則。

更何況，隨著時代的推進，中國在橋梁、隧道、公路等的施工能力和技術都突飛猛進，修建港珠澳大橋雖然仍遇到許多技術困難，但已僅僅是“挑戰”，而不是“冒險”或“空想”了。