久久久久精品免费福利电影,国产又黄又大又粗视频,A级毛片免费播放无码,人人妻人人爽人人澡欧美一区

3. 不能通車？看看歐亞大陸橋和英法海底隧道

說這座大橋由于各種原因“不能通車”，這種說吧比“面子工程”更“無厘頭”，根本站不住腳。

內地和香港、澳門確實存在諸如車牌、交規、通行習慣等方面的區別。但是，這些并不能造成“有橋不能通車”的情況。

很多有物流工作經歷的朋友都知道，東起日照、連云港，西至荷蘭鹿特丹的“歐亞陸橋”鐵路系統，作為連接歐亞間陸路交通的紐帶，已通行了幾十年。

這條“歐亞陸橋”的兩端即中國境內和歐洲柏林以西，使用的是軌距1435毫米的標準軌，而在前蘇聯東歐境內則多使用軌距1524毫米的寬軌。

如果照“不能通車論”者的邏輯，道路制約因素更高的鐵路“車不同軌、書不同文”，豈不是更“不能通車”？

事實上，通過規范化、程序化的“換輪”操作，這條鐵軌鋪成的“陸橋”一直暢通無阻，即便是冷戰時期，在絕大多數時間里交通也未停滯，近些年來，更成為中國多地發往歐洲各地貨運專列的載體。

“歐亞陸橋”是由一段段原本獨立運行的鐵路“拼接連綴”而形成的一座“世界上最長的橋”，總建造、運營和維護成本雖高，單次投入卻并不高（嚴格說其實根本無法計算）。

我們不妨再看一個“單次高成本大投入”的工程范例——英吉利海峽隧道。

英吉利海峽隧道（圖片來源：煙臺日報）

英吉利海峽隧道構想首次出現于1802年，1988年6月破土動工，1994年5月通車，工程預算26億英鎊，實際工程開支46.5億英鎊（超支80%），實際項目總開支63.6億英鎊（超支140%）。

以當時幣值計算，英吉利海峽隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。

表面上看，這條復線“純高鐵”似乎并不存在“通不了車”的問題（如果是公路隧道則英國右舵、法國左舵），但實際上英、法兩國鐵路機車標準大相徑庭，按照“不能通車論”的標準，是和港珠澳大橋一樣存在“通行不能嫌疑”的。

實際情況如何呢？

經過磋商、協調和磨合，不僅英法兩國的機車都可在這條跨越不同鐵路網的“海底橋梁”往來無阻，標準和英、法都存在差異的比利時、德國機車也照跑不誤。

自2017年1月以來，中國發往英國倫敦的“新絲綢之路”貨運專列，從中國義烏出發，先是經過歐亞陸橋，在德國更換車頭后，沿著英吉利海峽隧道一路駛入倫敦。

這趟首發專列行程1.2萬公里，途經9國、15個城市和不同軌距、交規的鐵路區域，多次更換車頭。

這樣的“萬里九國之橋”都能暢通無阻，全程穿行在中華人民共和國境內，連橋帶隧帶島帶引橋，全長還不足50公里的港珠澳大橋，就“通不了車”了？

4. 質疑暢通無阻，主要是某些人“心梗”

事實上“左右舵”和“車牌交規之別”從未阻礙過內地和港澳間的車輛交流，駐港澳部隊的車輛固然早就順利進駐，“直通車”、貨柜車、冷柜車也常來常往。

這些本應是常識的東西，難道就可以視而不見？在無橋、無隧時代都能妥善解決的上述問題，難道有了一座好橋，反倒成了某些人口中的“花錢買罪受”？豈有此理！

坦率地說，某些人遮遮掩掩地提出這樣那樣的奇談怪論，對修建這樣一座讓港、澳和珠三角暨內地間聯系更緊密、交通更順暢、彼此依存度更高、融合更方便的橋梁如此感到身心不適，歸根結底，不是“橋梗”或大橋“通不了車”，而是“心梗”——可能是他們的心里不愿意“粵港澳通車”。

橋也好，路也罷，都是便利互聯互通的，只有從內心里抵制互聯互通，希望“不連不通”者，才會絞盡腦汁、煞費苦心，用種種奇異的理由阻撓——并不牽涉“交規之別”、“車牌之異”的“廣深港高鐵”，不也一樣被“阻擊”了很長一段時間？

好在粵港澳大橋交付在即，這座大橋究竟是不是“耗費巨資卻不能通車的面子工程”？短則月余，長則一年，我們就可看得一清二楚。事實勝于雄辯。

或許，在不久的將來，各位庫友也會有幸驅車經過這座被稱作“世界橋梁工程奇跡”的宏偉跨海大橋，有機會在人工島上的休息區憑欄眺望伶仃洋的勝景、珠三角城市鏈的繁華，和“天南明珠一線連”的壯觀景象。