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【文/ 觀察者網專欄作者 徐令予】

幾天前，洛杉磯時報（2017年1月13日）披露了美國聯邦鐵路管理部門的一份“僅供內部參考的機密審議草案”。據該文件的分析預測，加州高鐵最先開建的從 Merced 到 Bakersfield 的一段線路前景堪憂（詳見下圖）。該段線路中包括橋梁、高架橋、溝渠和軌道鋪設的預算原為64億美元，現在可能需要95億到100億美元，超支達50%。更惱人的是，建設進度嚴重遲緩，本應2012年開工的項目拖到了2015年，按照拖延后的計劃，這一小段線路今年也應該完工了，但現在看來可能要推遲到2024年，整整延遲10年之久！

加州高鐵最先開建的從 Merced 到 Bakersfield 的一段線路，見圖中橙色虛線上半部。

這一段線路僅是加州洛杉磯至舊金山高鐵的一小部分，這段線路穿越加州平坦的中央山谷，那里既無高山溝豁，也少河網沼澤，應該說是建筑高鐵路基最容易的地方。線路全長也僅118英里，大約相當于上海至鎮江的距離，在中國高鐵人眼里看，或許只是小菜一碟。

在聯邦政府的這份風險評估分析中，明確指出了這幾年來加州高鐵項目所面臨的一系列十分棘手的難題。

首先就是施工用地的問題。2012年1月，在Fresno的第一承包段動工前幾個月，鐵路當局竟然連一塊土地也沒有購進。當地農戶從一開始就進行抵制，抱怨鐵路會割裂他們最肥沃的土地，損害正常的農業生產活動。實際施工拖到2014年才開始，即使到那時土地收購速度也很緩慢。聯邦報告顯示，地產收購的延遲仍在日益惡化之中。

鐵路管理局預計在2018年6月前可以交付Fresno承包段的全部土地使用權。但是根據這份聯邦報告，現在至少要拖延到2019年6月。這還僅僅是Fresno這29英里承包段的情況，中央谷區的118英里的土地還有一半沒有搞定。加州高鐵全程的用地在何處，恐怕只有天知道。

其次，加州高鐵的高層管理團隊嚴重失責。這個團隊從未有過管理超大型工程項目的經歷，團隊內部嚴重缺乏有經驗的工程技術人員。他們完全依靠一些獨立咨詢師和承包商的建議作決策。工作人員士氣低落，就在最近，鐵路局的首席行政官副手和信息技術主管相繼辭去了工作。

整個工程的帳目管理低效無序，處理一張發票需要三個月的時間，財務記錄也弄得混亂糟糕。更奇葩的是把這些責任全部推給了計算機系統。一個世界科技強國竟然無法為高鐵的施工管理系統提供合格的計算機，聽上去似乎天方夜譚，實際上卻一點也不奇怪。政府部門工作人員的水準和工作態度就是這樣，出了問題都是別人的錯，互相推諉，最后的責任當然只能讓計算機承坦下來，反正目前計算機還不會說“NO”！

加州高鐵開工典禮，中間帶綠色領帶者為加州州長Jerry Brown。

另外就是環境問題。聯邦審議報告顯示，一些項目的環境審查時間已經比預期長得多，并且情況越來越嚴重。鐵路管理局至少已經說了兩年，它將在今年完成所有的環境評估，事實上可能要到2020年才能完成。

而這僅是加州高鐵在遠離大城市的中央山谷地區的環境保護問題，當線路向舊金山和洛杉磯延伸過去后，環境保護問題的難度更難以設想。南加州圣費爾南多谷的社區活動家對此一點也不會感到驚訝。 高鐵反對派領導人大衛·德皮托指出，鐵路管理局仍在圣加布里埃爾山進行深入細致的地質土壤調查，以確保將來在該山區開挖冗長隧道的環境安全。

環境審查的成本也越來越高。根據2010年9月與聯邦鐵路管理局簽訂的贈款協議制定的原始成本預測，成本為3.88億美元。截至去年8月，該機構的官方資料顯示，成本已經上升到10.3億美元。環境保護成本增加了171％。

綜上所述，加州高鐵困難重重、前途暗淡。俗話說“能用錢解決的問題都算不上問題”。但加州面臨的最大障礙卻就在錢上。說加州高鐵項目“缺錢”實在有點太輕松，正確地說那很可能會成為財務耗失的無底洞。

要弄清加州高鐵的財務問題我們得從頭說起。加州的高鐵夢開始于上世紀九十年中期。加州經濟有兩個中心，分別是北加州的舊金山和南加州的洛杉磯，兩地距離八百多公里。如能建起一條連接該兩個中心的高鐵線路，對加州的經濟增長和政治穩定有著說不盡的好處。

加州高鐵夢總歸還是夢，十年一晃而過，什么實質進展也沒有。夢醒后，發覺大事不妙，東亞那個窮學生竟然也敢搗鼓高鐵，而且就在2008年建成了時速300公里以上的京津高鐵。美國人怎能咽得下這口氣，加州要技術有技術，要錢有錢，加州不干誰干？于是加州高鐵成了美國基礎建設的試驗田。

美國人做事向來直奔主題—錢字當頭。于是乎，在2008年大選時加州加入了一條提案（Proposition 1A），通過全州公民投票，確定發行90億美金的高鐵公債，為高鐵建設輸血。