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【文/ 觀察者網專欄作者 楊愛紅】

四月末尾一聲汽笛，為我們送來了首艘國產航母出塢的消息。新航母本身的各項參數、其與遼寧艦的不同之處、其對中國海軍未來發展道路的意義、中國歷代海軍人的航母情緣等等話題，網上和線下各處的相關文章和視頻可謂是汗牛充棟，這里就不贅述了；筆者接下來打算從造船業從業者的角度，談談新航母身后的老師傅與中國海軍的新機遇。

新航母身后的老師傅

新航母身后的老師傅有倆：蘇聯和美國。

先說蘇聯。新中國成立之初，中國造船業的軟硬件都得到過蘇聯“老師傅”的巨大幫助和廣泛指導；遼寧艦和新航母身上也都有著鮮明的蘇聯血統。馬卡羅夫同志有言：“（建造航母需要）蘇聯、黨中央、國家計劃委員會、軍事工業委員會和九個國防工業部、600個相關專業、8000家配套廠家，總之需要一個偉大的國家才能完成。”——按照中船重工集團官方披露的消息，新航母工程參與單位有500余家（其中非軍企業、地方國企和民營企業所占比例近八成），不知道是統計口徑不同還是什么原因，這個數字比馬卡羅夫所說的數字要小得多，但也足見新航母工程是對中國船舶工業乃至整個工業體系的全面檢驗。

就新航母工程目前的進展而言，大連船舶重工、中船重工集團、中國船舶工業和整個工業體系的考試成績是合格的，甚至可以說是極為優秀的：新航母出塢時間比原計劃節點提前一個月；與前蘇聯的“瓦良格”相比，同樣是二號艦，“瓦良格”從首個分段上船臺（1985年12月）到下水（1988年11月）花了近3年，中國的新航母從首個分段入塢（2015年3月）到出塢（2017年4月）只用了2年、而且完成度遠超下水時的“瓦良格”?？梢哉f，就造船業而言，中國這個“學生”已經遠超過蘇聯這個“老師傅”了。

相比于蘇聯“老師傅”的言傳身教，美國造船業對新中國造船業并無太大的直接影響，更多地是作為負面教員而存在。每當比較中美兩國海軍和造船業，美國造船業高企的造艦成本就會被拿出來批判一番：美國海軍買一條驅逐艦的錢夠中國造條航母、美國海軍買一條航母的錢夠中國造一個航母戰斗群……這樣的段子雖然未必完全準確，但也八九不離十。

美國造船業高企的造艦成本中，人力成本是最常被攻擊的靶子：一般艦艇的人力成本占建造總成本比例隨隨便便就能突破40%，航空母艦甚至會超過50%?！鳛閷Ρ龋袊齑瑯I的人力成本占比往往在20%以下，日本和韓國造船業的人力成本占比也與中國造船業相當。

但這并不意味著鍋可以甩給美國的造船工人——即使把人力成本清零，美國海軍艦艇的平均每噸價格仍然遠超中國。蘭德公司的研究報告顯示，在過去幾十年年均9.2%的軍艦增幅中，人力成本只貢獻了2個百分點；也就是說，即使造船工人都樂于奉獻、幾十年不漲工資，防空導彈驅逐艦的造價仍然會年均增幅7.2%（十年翻一番），這可比美國近幾十年的年均GDP增速高多了。

問題的根源得追溯到19世紀：與通常印象中那個通過工業革命尤其是第二次工業革命變得先進而強大的美國不同，美國造船業反而是在工業革命之前的風帆木船時代曾長期把持著世界第一的寶座（相比于西歐，北美的木材資源實在是太豐富了）；第一次工業革命之后，船舶逐漸進入鋼鐵時代、造船技術日新月異，美國造船業卻沒能跟上時代、陷入了漫長的衰退之中，被英國等國的造船業后來居上——一個典型的例子就是20世紀初，因為遲遲未能造出堪用的大型船用減速齒輪箱，美國的主力艦不得不另辟蹊徑采用效率較低的電傳動。

一戰和二戰是美國造船業最后的兩次回光返照：其它主要造船大國的本土都陷入了戰火之中，唯有美國可以安心造船；戰時也不用擔心市場競爭力問題，大干快上的粗放經營模式也可以創造奇跡。戰爭一結束，美國造船業就迅速在和平條件下的市場競爭中敗下陣來。

沒有足夠規模的民用造船業攤薄成本、僅憑政府的國防訂單續命，美國的造船業自然是積重難返。冷戰結束、國防訂單大幅削減，造艦十二巨頭進一步簡并成了六巨頭，每家專注某一種或幾種艦型。美國法律不允許美國海軍向國外廠商訂造艦艇，如此狹窄的選擇面迫使美國海軍不得不接受造艦巨頭們的漫天要價。

面對如此態勢，縱使“天降偉人”特朗普總統也拿它沒轍；美國國會近期倒是有點小動作：隨著2016年美國開始大幅出口LNG（液化天然氣），美國國會部分老爺開始謀劃“國氣國運”“國船國造”，試圖通過“必須由美國建造的船舶運輸出口LNG”的法案。如果此法案得以通過，那么美國造船業有望在未來幾年里得到上百艘LNG船的龐大訂單，現有產能無法滿足、勢必帶來一輪造船業投資熱潮，可能會間接拓寬美國海軍在未來的選擇余地。

不過，此法案也會大幅增加LNG出口商的成本（美國船企一條LNG船的報價，在中日韓三國可以買至少兩條、工期還更短），有讓美國LNG出口商失去市場競爭力的風險，所以國會老爺們大概還會繼續扯皮下去?！@也就意味著，在造船業領域，美國這位“老師傅”在相當長的時間內仍無望擺脫反面教員的身份。