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中國鐵建助力11號線“起死回生”

不過，俄羅斯人沒有能力繼續修莫斯科地鐵，并不代表莫斯科不需要新的地鐵。目前，莫斯科尚有大片區域沒有覆蓋地鐵，而隨著蘇聯解體，伴隨蘇聯的計劃經濟制度也隨之解體，俄羅斯的資源、財富、人口大量向莫斯科集中，使得莫斯科的交通壓力有增無減，而交通狀況的惡化也嚴重制約了莫斯科的進一步發展（最典型的例子莫過于莫斯科河沿岸的中央商務區由于長期不通地鐵而大部分閑置，一段時間里幾乎成為“爛尾樓”）。

因此，在2001年俄羅斯經濟稍有起色之后，莫斯科市便開始著手大規模地恢復地鐵建設。特別是貫通11號線，成為了重啟莫斯科地鐵建設工程的重中之重。

之前筆者已經提到過，除了俄羅斯的政治經濟狀況嚴重制約11號線的建設之外，11號線本身也存在戰線太長，施工難度較大的問題。因此即使11號線恢復建設，其進展也異常緩慢，工期一拖再拖，等待11號線竣工對于莫斯科“24小時堵車”的交通狀況來說顯然已經“遠水解不了近渴”。

而在莫斯科市區內已經有一條1908年修建，由于工廠外遷和城市擴張幾近荒廢的的莫斯科環形鐵路（МКЖД）。因此莫斯科市“廢物利用”，對這條環城鐵路進行了改造，建成了莫斯科中央環線（МЦК）即地鐵14號線，并于2016年9月7日開始運行，搶了11號線“第二地鐵環線”的風頭。如同通車廣告上所說 “單位離家更近了” 的那樣，14號線的通車，一定程度上縮短市民的出行里程，部分緩解了市中心的交通壓力，特別是為中央商務區提供了相較于以前穩定、常態化的地鐵服務。

但是，14號線全部為地上線路，換乘需要出站，并且很多換乘站需要長時間的步行。更重要的是，基于1908年城市邊界修建的14號線正如其中央環線的名字那樣，離市中心太近而離新市區太遠。例如筆者若想搭乘最近的14號線，需要先坐地鐵或公交到列寧大街站，然后出站從14號線加加林廣場站上車，而列寧大街站和市中心的十月地鐵站中間只隔了兩站，14號線并沒有提供多少方便。

這些都使得其提供的出行便利大打折扣，而沒有地鐵的市區依然飽受沒有地鐵的苦惱。在亟需修建新地鐵而自身實力有限的情況下，莫斯科市政當局自然將目光投向了外援，選擇了中鐵建。

此次中鐵建中標的三個地鐵站，恰好位于筆者學校所在的西南區，此地由于是20世紀70年代后才開始開發建設，因此成為了地鐵覆蓋的盲區，從地鐵西南站，到地鐵勝利公園站之間十幾公里見方的地方竟然沒有一座地鐵站。而西南區是莫斯科高等院校、科研單位比較集中的地區，院校師生和工作人員有比較強烈的出行需求，沒有地鐵為他們的出行帶來了很大的麻煩，而且地鐵站的缺位使得其它配套的便民服務因為交通不便、缺乏商機而缺失。因此在此地恢復11號線的建設就成了當務之急。

但由于種種原因，俄羅斯人的施工效率實在是難以令人恭維。憑筆者印象，新聞當中提到的米丘林大街段自2012年起就開始挖坑，而到現在米丘林大街段仍然處在挖坑階段，這樣的效率修建地鐵，不僅無法方便市民出行，長期的道路施工反而擠占了本就緊張的道路資源，這種情形顯然不應該再持續下去。而鐵道兵出身，技術精湛，實力雄厚，善打硬仗的中國鐵建就成了莫斯科市政當局的好選擇。

米丘林大街因為修地鐵造成交通不暢

雖然筆者提到莫斯科地鐵11號線本身存在線路太長，地形復雜的問題，但對于習慣了“逢山開路，遇水搭橋”，富有橋梁和隧道施工經驗的中鐵建來說，莫斯科這樣地形復雜、地質環境卻比較穩定的地方為施工造成的困難簡直是毛毛雨，而中鐵建擁有世界上最先進的盾構機，其所掌握的鉆挖法也比目前莫斯科地鐵建設所采用的明挖回填法先進，以至于在新聞中莫斯科城建局局長表示要學習中國的先進施工技術。

須知莫斯科地鐵除了平時方便出行，在戰時還有戰備疏散和民防之用，部分工程還涉密，因此莫斯科當局事實上是很不情愿將此種工程包給外國公司。而中國鐵建正是用自己高超的技術和性價比，為自己贏得了這項工程，此次中標也是對中國強大基建工程實力的肯定。

莫斯科地鐵建設潛力巨大

此次中國鐵建中標的，僅僅是地鐵11號線的一小部分，而且，不只11號線需要貫通，橫貫城市的地鐵8號線也需要貫通，其它的線路也需要延長或進行現代化改造。另外，莫斯科地鐵的主要機車仍然是列寧格勒機車廠上世紀80年代末的產品，也到了應該更新換代的時候。這些都使得莫斯科地鐵建設的潛力巨大，前景可觀。此次中鐵建競標成功，為中俄在這個方面的合作開了個好頭，相信在不久的將來，會有更多中國企業參與到莫斯科地鐵和相關工程的建設中來，為兩國人民造福。