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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

當中國民航業(yè)籠罩在疫情陰云之下苦熬著這個寒冷刺骨的春天之時，國產(chǎn)大飛機項目喜報頻傳。

先是東航在5月10日發(fā)表公告稱將增購飛機，在增購的飛機清單中共有28架中國商飛飛機，其中C919有4架、ARJ21有24架。這是自2021年3月東航簽訂首批5架C919訂單后再次簽訂C919訂單。

除了東航的新訂單之外，5月14日C919首架交付型首飛并宣告即將交付客戶（東航），也代表著C919又向重要節(jié)點邁進了一步。

東航發(fā)布最新引進飛機公告

5月14日首架C919生產(chǎn)型首飛

對商飛來說，2021年并不好過，先是被美國列入MEU（Military End User List，“軍事最終用戶”）清單遭到制裁，接著又是因為疫情原因影響到C919試飛進度，直接導致2021年年初立下的“三個一”目標無法實現(xiàn)。而2022年的疫情又對地處上海的商飛造成極大的影響，能在疫情中實現(xiàn)C919首架生產(chǎn)型107機的首飛實屬不易。

生產(chǎn)型首飛成功，代表著離交付客戶這一重要節(jié)點也不遠了。雖然前路崎嶇困難重重，但商飛依然堅定地走在國產(chǎn)大飛機的道路上。

自主研發(fā)還是造個殼子？

商飛C919的研發(fā)模式采用國際主流的“主制造商—供應商”模式，即供應商提供子系統(tǒng)，商飛進行總體設計與集成。

這種模式也是波音與空客所使用的，畢竟民航客機作為人類有史以來最復雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，前后牽涉到幾十萬個零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作，哪怕俄羅斯的SSJ100與MS21也是采用這種模式進行研發(fā)。因此，商飛C919作為一個商業(yè)飛機項目，采用大量國外供應商系統(tǒng)是非常正常的事。

造飛機不是拼電腦，飛機制造商也不是手機組裝廠。如何將各個供應商的子系統(tǒng)捏合在一起并且不出問題還能順利使用、還要用得好，就是個大學問了。

光是造個“殼子”就牽涉到氣動、結(jié)構(gòu)、強度等方方面面，而縱觀全球，能設計、造出大飛機“殼子”的國家和地區(qū)，一只手就能數(shù)得過來（中俄歐美），更不用說飛機集成這事更是個高技術的活，哪怕航空工業(yè)發(fā)達的歐洲都得集全歐洲之力組成空客才能干好這件事。

光是造大飛機的“殼子”攢“組裝貨”這事，這地球上就沒幾個國家能行，你看巴西、加拿大也就造造小飛機。

筆者在7年前撰文寫C919延期的問題時就解釋過，為什么C919上出現(xiàn)大量國外產(chǎn)品，并列出了當時各系統(tǒng)的供應商。然而當年的文章說明再多，也抵不上圖上滿滿的國外供應商清單來的有傳播力，以至于該圖一時成為了“C919只是組裝貨，我們只是造個殼子”的“鐵證”。

哪怕7年后的今天，依然不斷有人拿這圖出來攻擊C919，那筆者自然有必要再出來澄清下：C919項目與國外供應商是采用中外合資的方式來推進項目，由合資公司來研發(fā)和生產(chǎn)，同時有很多國產(chǎn)廠商作為供應商參與其中。這種模式對我們來說并不陌生，現(xiàn)在馳騁在中國大地上的高鐵就是以合資模式引入國外技術再進行發(fā)展的。

7年前的C919供應商列表

都2022年了還在念叨“只是造了個殼子”，屬實讓人無奈

然而事物并非是一成不變的，而是在不斷發(fā)展的。在C919立項之初（2009年）定下的國產(chǎn)化率指標據(jù)稱只有10%，一大原因是國內(nèi)航空制造業(yè)薄弱，支楞不起來，連最為基礎的鉚釘都要到2013年才獲得適航認證可以在C919上使用，而時至今日情況又發(fā)生了很大的變化。