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300架的確定訂單雖然就單次簽約量來說是個“世紀大單”，但是對一個飛機型號來說，300架的訂單即使不說只能塞牙縫，也遠遠談不上正餐，更不足以讓商飛據此制定長期生產計劃并安排產能。要達到長期穩定的生產并讓配套供應商能放心擴充產能，還需要更多的訂單，至少需要上千架的確認訂單并將生產時間延長到十幾年才算是達到了及格線。

國外航空愛好者制作的瑞安航空涂裝的C919（作者供圖）

C919所處的單通道干線客機正是國際市場上競爭最為激烈的機型，空客和波音在這條賽道的競爭極為激烈。縱使波音737MAX由于波音丑聞大受挫折，但波音幾十年的市場經營之下，C919在國際市場上面對737MAX依然顯得心有余而力不足，更遑論風頭正勁的空客A320NEO了。也因此C919在前中期必然是大幅倚重國內市場，在政策扶持之下先在國內站穩腳跟獲得穩定發展的環境，再考慮出海走向世界。那么國內市場足夠養活C919么？

在2020年中航工業所做的中國航空市場預測報告中認為，到了2039年中國航空市場的機隊規模將達到近9000架，這與波音和空客的預測相差不多。在2019-2039年這20年期間中國一共需要新增7576架飛機，而其中屬于C919所在分類的窄體客機的需求是約5000架。縱使C919在2030年完成了產能爬坡并且達到了穩定大量生產，依然無法填補中國民航市場巨大的需求，而且基于航空公司經營戰略以及前期配套體系建設等因素，可以肯定地說屆時依然會有相當比例的國外客機購買需求——過去半年累計給空客下了472架飛機的訂單就是一個清晰的信號。

中航工業對于未來中國航空機隊需求的預測

由于中美地緣關系緊張及波音丑聞等因素，在可見的未來里如果中美關系沒有發生180度調頭的劇烈轉向的話，對波音飛機的采購注定將維持在一個較低的水平。而空客飛機在國內長期以來的存量優勢以及使用慣性注定著空客在中國未來的機隊中占據半壁江山。隨著C919帶來的機隊構成洗牌，當這個洗牌穩定了之后中國的機隊構成很可能處于空客約50%-60%、商飛約30%-40%、波音約10%-20%的結構，而這意味著C919至少有1500架的國內訂單，足夠給C919項目提供一個可以長期健康發展的環境。這也正是中國當初決定立項C919大飛機項目的底氣所在：有足夠龐大的國內市場供C919成長。

當然光有足夠龐大的市場還不夠，來自國家意志的支持與明確的國家戰略才是關鍵。當然從2008年商飛成立到現在，我國搞大飛機的國家意志已經是非常明確的了，本次幾大租賃公司齊刷刷下訂單也是從行動上對大飛機項目的實質支持。但對C919來說這并不代表著高枕無憂，美國政府的威脅對C919項目及商飛來說始終是一柄懸在頭頂的達摩克利斯之劍。雖然C919通過中外合作的模式將C919的國產化率提升到約為60%的水平，公眾關注的leap1C發動機依然需要美國供應。

縱使C919項目有著中航發商發的CJ1000A大涵道比發動機作為動力備份，但CJ1000A發動機官方發布的取證時間節點已經悄悄從2025年延期到2027年。而且縱使CJ1000A發動機取證成果并投產裝機，其內部依然有相當數量的零部件（如軸承等）依賴國外供應——畢竟發動機的復雜性不亞于飛機。但對此無需悲觀，這是后來的追趕者所必然要經歷的階段。從只能買進口飛機到買進口設備到買進口零件，依賴國外的領域越來越小、越來越微觀，而我們能自行生產的東西越來越多、水平也越來越高，這正是航空制造業對一個國家整體制造業的拉動作用。

以大飛機項目帶動相關產業鏈發展的基礎是龐大的訂單和需求，對C919大飛機來說航展上的300架訂單只是一個開始。

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