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曾經璀璨輝煌的蘇聯航空工業在八十年代末有兩個長程客機項目，一個是“757斯基”的圖204，還有一個是伊爾96。這兩飛機都是在八十年代末蘇聯末期完成首飛，但直到蘇聯解體后才投入運行。對俄羅斯來說這兩飛機有不少優勢：1.完整的走完了研制流程而且投入了使用，是成熟機型；2.這兩機型雖然解體后產量不高而且不受歡迎，但還能生產；3.這兩飛機屬于可以“全俄產”。雖然這兩飛機的經濟性是出了名的糟糕，但在目前這局勢下，經濟性早就是最次要的因素了，能造出來、飛起來才是最重要的。

對俄羅斯來說，最容易復產的莫過于圖204/214了。一方面是圖波列夫設計局的生產線就在喀山，受解體影響較小；另一方面圖214畢竟一直在維持生產，供俄羅斯政府機隊以及空天軍當特種平臺使用。而且圖214使用的PS90A發動機雖然是在九十年代西方技術的協助之下才得以完善，但這算是實打實的“全俄產”航發，也是目前俄羅斯在用的最為主要的大涵道比航空發動機。而且圖214也是按照計劃最早可以復產的飛機，2023年就可以開始交付，如果考慮到計劃延期的話，最遲2024年也可以開始交付俄航投入使用。

雖說圖214早已落后于時代，同類飛機波音757也早已退出主流航空市場，但對俄羅斯來說現階段這是最快能到手的全新的長程飛機。而之所以是圖214不是圖204，也是因為圖204停產時間過久，而圖214一直為政府機隊及空天軍低速生產，有著現成的生產線，而且214航程比204更遠，更貼合俄羅斯目前的需求。

俄羅斯紅翼航空的圖204客機

而伊爾96的情況就沒有圖214那么好了。一方面伊爾96作為和A340一個級別的四發寬體機，制造難度比單通道客機要顯著上升，另一方面是伊柳申設計局的生產線隨著蘇聯解體而支離破碎，受打擊嚴重。也因此，伊爾96在解體后生產速度也是非常的慢，年產量高的時候是個位數，低的時候是0。原因也很簡單，一方面是完全落后于時代，經濟性上完全無法和波音777和空客330等相比，而另一方面還是蘇聯解體后的俄羅斯航空工業比較難支撐起伊爾96這樣的寬體大飛機。也因此，伊爾96目前的用戶突出兩個特點：講政治、不差錢。除了俄羅斯政府航空隊拿伊爾96當政府專機用之外，使用伊爾96的航司用戶只有古巴航空和俄航。前者是因為制裁關系只能買徹底去西方化的客機，還要滿足能飛俄羅斯等友好國家的航程。而后者么……你作為載旗航空公司、俄羅斯的門面，總得買幾架飛著吧？

俄羅斯政府機隊的伊爾96-300

在早年中俄進行CR929項目合作談判時，俄羅斯方面希望以他們為主，因為他們有研發制造伊爾96的經驗。但從俄羅斯與其他國家的國際合作項目的歷史來看，更多的是打著聯合研發的名義將他們的航空制造業恢復起來，之后再順便造寬體客機。只不過這點小心思也瞞不住人，一眼就能看穿。但俄羅斯也確實有著加長伊爾96的計劃，也即伊爾96-400M。

2017年，UAC就推出伊爾96-400M試圖與波音777和空客A350競爭，但你一個90年代初的四發機拉長下就想和777和350比顯然是天方夜譚，最終因為沒有用戶而擱置。當然時來運轉，俄烏戰爭帶來的變化給了伊爾96-400M新生，在2022年快速重啟，2023年6月就完成了首架飛機出廠。如果一切順利的話，估計在年內就能見到其首飛。但從計劃表來看，俄羅斯航空工業的重點還是放在“現有成熟”的伊爾96-300上，伊爾96-400M就算在油門踩死的俄式速度下，樂觀估計至少也得2026年才能投入使用，多少有些遠水解不了近渴，也因此計劃暫時沒將其列入。

伊爾96-400M雖然只是加長，但試飛和研發工作量一點都不少

在面對無盡的困境和制約時，俄羅斯航空工業表現出了無與倫比的堅持和勇氣。通過堅決果斷而又大膽的國產化計劃，，他們不僅表現出了當年那個紅色巨人的氣勢，也向西方傳達了絕不屈服的決心。在我看來他們的計劃有些過于激進和大膽了，這樣激進的國產化路線圖必然會為了進度而犧牲其他方面的因素——比如安全性。但對俄羅斯來說，這些代價是必須的也是可以承受的，過去一年半的俄烏沖突俄羅斯已經向世界展示了超乎尋常的韌性，而這種韌性也會讓他們對國產飛機出現的一些問題更寬容些。

對我們來說，過去一年多來俄羅斯在西方極限制裁下所表現出的底線思維是非常有價值的，我們未來極有可能面臨著和俄羅斯同樣的情況。所幸我們不是俄羅斯，而且我們有充足的時間準備，不斷提高國產化率的大飛機項目就是最好的證明，而俄羅斯又再次成為了走在我們面前的先行者，給我們上了生動的一課。

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