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【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

在一系列質量丑聞曝光之后，3月25日波音總裁兼CEO戴夫卡爾霍恩宣布，將在2024年末前辭職。與此同時波音民機的總裁斯坦迪爾宣布退休，而波音董事會主席拉里凱爾納也宣布在即將召開的股東年會上將不競選連任。

波音管理層的地震，某種程度上算是波音管理層的“總辭職”，其原因就是為近期的波音質量丑聞負責而引咎辭職。其中最受關注的莫過于波音總裁與CEO卡爾霍恩的“期貨辭職”。

波音總裁兼CEO戴夫·卡爾霍恩 圖自IC photo

不得不說，卡爾霍恩的“期貨辭職”多少有些黑色幽默，因為卡爾霍恩的前任米倫伯格就因737MAX丑聞而在2019年底引咎辭職，而卡爾霍恩執掌波音本是充當“救火隊員”角色，要把波音帶出737MAX丑聞。暫且不論過去四年中卡爾霍恩是否成功“滅火”，如今卡爾霍恩自己也因質檢丑聞引咎辭職，可謂充滿了歷史的諷刺。

對波音這樣一個龐大集團而言，靠譜的掌門人是至關重要的。我們回顧波音的歷史以及歷任CEO的“豐功偉績”就會發現，波音落到這班田地并非一蹴而就，而是在歷任掌舵人的帶領下逐漸偏航，最終觸礁。

康迪特：走上金融之路（1996-2003）

波音最輝煌的時刻莫過于完成了對老對手麥道的并購。這場由波音CEO康迪特主持的美國史上規模最大的航空并購行動，讓波音成為了世界最大航空制造商，是民用航空市場無可爭議的第一。

菲利普·默里·康迪特 1996-2003年任波音CEO

完成并購后，康迪特在管理層引入大量原麥道高管，包括前麥道CEO斯通西佛。這個舉動對于波音的改變，將不僅僅是人事上的，這一點我們從后面波音的發展中可以清楚的看到。

以斯通西佛為首的麥道管理層在進入波音的管理層之后，在康迪特的支持下對波音的經營理念進行了大幅調整，波音的目標從“造最好的飛機”變成了“為股東創造最大利潤”，完全破壞了波音曾經引以為傲的工程師文化，變成了利益主導，這毫無疑問引起了老波音員工的強烈不滿。

面對來自工程和技術部門的不滿聲音，康迪特做了一個大動作——將波音總部從西雅圖搬遷到芝加哥，用1800公里的距離來使他遠離西雅圖工廠的“雜音”。

西雅圖有蘭頓工廠與艾弗萊特工廠，可以說是波音的“龍興之地”。波音在西雅圖八十余年，使當地聚攏了大量航空與工程人才，與當地政府也保持密切合作。正因如此，康迪特的總部搬遷行動一直秘密進行。西雅圖市長在波音宣布總部搬遷后打電話給波音，哀怨道這么大的事為何不和他先說一聲。

波音總部搬遷到芝加哥之后，看似在老波音（西雅圖）與收購的麥道（圣路易斯）之間想要取得平衡以便開啟并購后的新篇章，但總部遠離生產部門，無疑代表著康迪特領導下的波音將更側重金融與利潤，而非生產與技術。

漫長的距離讓他們有足夠的理由對技術部門反應的問題充耳不聞，從而專注于報表和利潤，但由此導致的結果就是管理層與生產核心脫節。以至于當時西雅圖的波音民機部門高管經常找不到康迪特，“他到底在哪”成了西雅圖最常被問起的問題，而這也給后續問題埋下禍根。

在已退休的波音傳奇掌門人威爾遜看來，這簡直是麥道用波音的錢買下波音。他和周圍人表示培養康迪特當接班人是他這輩子犯下的最大錯誤。然而這世上并沒有后悔藥，波音的地獄之門已然開啟。

2003年，波音爆發空軍加油機軍購合同丑聞，波音向空軍采購人員許諾提供“肥差”（經典的政商旋轉門）以獲得空軍加油機合同（價值250億美元）。此事敗露引發軒然大波，康迪特為此引咎辭職，于2003年卸任波音CEO。

斯通西佛：來自麥道的陰影（2003-2005）

波音并購麥道后，麥道高管占據了波音管理層的半壁江山，其中最著名的莫過于斯通西佛。在前任CEO康迪特因軍購丑聞引咎辭職后，前麥道CEO斯通西佛臨危受命，成為波音新任掌門人，從一個“敗軍之將”搖身一變成了“勝者統帥”。

1994年斯通西佛就任麥道CEO之后，立即采取了一系列討好股東的行動，包括股東分紅增加71%，斥巨資回購公司15%的股票等。這些對當時的麥道來說極為寶貴的現金流被用于取悅股東，導致麥道研發經費被砍60%。這給本來就經營狀況不佳的麥道以沉重一擊，導致1996年麥道的市場占有率下跌了7個百分點，跌至3.3%，最終被波音收購。

斯通西佛將麥道的風格帶到了波音

討好股東、削減成本、增加利潤的作風，也被斯通西佛帶到了波音，并帶來了一系列難以挽回后果。舉例而言，波音原本具備飛機機身生產能力，由其威奇塔工廠生產的機身會通過鐵路運輸到西雅圖的蘭頓工廠進行總裝。斯通西佛認為機身制造工廠屬于重資產、投入大、回報率低的“落后產能”，將威奇塔機身工廠在2005年出售。而出售之后的威奇塔機身工廠成為了勢必銳，也即今年“飛門事件”的第二主角。

斯通西佛的目標很明確，將“包袱”都甩出去，只保留設計和總裝的主業，通過將大量生產流程交給供應商實現降本增效。由此導致的結果就是他任內所啟動的波音787夢想飛機項目，是波音有史以來使用外包最多的一架飛機。

從財務報表上看，將“無關緊要”的設計和制造部分剝離確實可以有效減負，但對實際的生產和設計來說就是另一回事了。對之前的波音工程師而言，部件出現問題需要調整，打給鄰近的兄弟部門，就可以直接解決。而現在，電話另一頭可能在大洋彼岸，存在時差和語言不通的雙重挑戰。最災難的是，部件設計或工藝改進不再是同事間的內部溝通；而是變成了與律師、采購鏈高管、人力資源代表的談判。

有人嘲笑商飛只是造個大飛機的殼子，但自斯通西佛之后，波音連飛機殼子都不會造了。當然股東并不在意這些生產和設計上的問題，他們對漂亮的報表、高昂的利潤、豐厚的分紅以及不斷上升的股價非常滿意。

并購麥道后，波音CEO的職位同韓國總統一樣，仿佛有著神秘的詛咒。正如前任康迪特因為丑聞而辭職一樣，斯通西佛也迎來了自己的丑聞，只不過前任是商業賄賂，而他則是與波音女高管的性丑聞。最終，他被董事會要求辭職，而他原配夫人也和他離婚。可謂是人財兩空、晚節不保啊！