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【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

8月9日，巴西圣保羅州的維涅杜市發生一起空難：沃帕斯航空公司的一架ATR72客機由于發生事故而墜毀，機上62人全部遇難。

沃帕斯航空是巴西的一個小航空公司，機隊一共有11架ATR72和2架ATR42客機，以執行巴西境內中短程航線為主，是個標準的支線航空公司。對于規模不大的航司來說，這起空難帶來的損失無疑是巨大的。

事故分析

失事機型是ATR-72，是一種使用較為廣泛的雙發渦槳支線飛機；失事飛機（機號PS-VPB）機齡為14年，屬于正值壯年；在失事時執行的航班是2Z2283航班，從卡斯卡維爾飛往圣保羅。從飛機ADS-B數據及飛行軌跡可以看出，飛機起飛之后正常上升到17000英尺的高度進行巡航飛行，在接近圣保羅即將下降高度準備降落時發生了事故。

失事飛機的飛行軌跡，在巡航高度接近目的地時發生事故

從ADS-B數據中可以看出，在事故發生之前的一個多小時里，飛機的飛行狀態很正常。雖然ADS-B里出現了飛機地速數據出現過山車一樣的異常波動，但這可以認為是傳感器數據出錯所導致的，并非真實空速。

如果翻看失事飛機前幾次飛行的ADS-B數據會發現，其顯示的地速同樣有“過山車”現象。換個角度說，如果飛機實際飛行中真就是這個速度波動……那飛機早就掉下來了。雖說異常空速更可能是傳感器問題導致的，但這也側面反映出這飛機多少是“帶病飛行”。而且翻閱了下歷史記錄，這種情況都持續幾個月了。

FR24上顯示的失事飛機ADS-B數據，可見飛機飛行速度（黃線）波動極為異常

該公司同型號其他飛機執行同一航段時，ADS-B中的飛行速度數據就很正常

而飛機的高度曲線所反映出來的信息量就很大了。

在飛機墜毀之前有幾個異常動態：發生突然下墜，然后猛地拉高，接著就是直線下墜直到墜地了，從開始到結束僅有一分鐘。

FR24官方公布的數據顯示，飛機在這短短一分鐘里的下降速率極高，在每分鐘下降8000英尺（第一次下降）到每分鐘下降24000英尺（第二次下降）之間。而兩次下降中的那次拉起，也有著高到不正常的爬升速率（約4000英尺每分鐘），這些正是本次空難發生的關鍵。

失事飛機在墜毀前經歷了高度上的“大起大落”

由于這次空難事故發生在人口較為密集的區域，因此地面上有大量目擊者目睹了飛機墜落的過程，甚至有多段現場視頻完整地記錄下了飛機墜毀前的最后畫面。而從現場視頻中可以看到，失事的ATR72飛機是以“攤大餅”的狀態，原地打轉直挺挺地掉下來。

其實這樣的飛行動作我們也有見識過，在航展上蘇35的招牌動作“落葉飄”就是這樣一邊空中“攤大餅”一邊下落，只不過蘇35是用來展現自己強大機動性而且處于可控狀態，而ATR72則叫做失控了，即陷入了失速尾旋。

陷入尾旋而直挺挺落下墜毀的飛機

對于飛機來說，陷入失速尾旋是非常致命的。

失速尾旋的形成過程一般是從失速開始，緊接著一側機翼失去更多升力，升力的不對稱性會導致飛機進入自轉狀態。這時，飛機通常會圍繞某個機翼的尖端進行旋轉，并且在每次旋轉中繼續失去高度，也即陷入了尾旋。

對于小型飛機或者戰斗機來說，要改出失速尾旋，需要保持冷靜、正確操作；而對客機來說，由于較大且沒那么靈活，遇到失速尾旋就格外驚險了，如果飛機沒有足夠的高度進行改出或者飛行員應對失措，那面臨的就是機毀人亡。

飛機陷入尾旋時是可以改出的，其口訣就是：推桿收油反蹬舵。通過減少飛機的迎角、降低發動機推力以減少偏航力矩、使用方向舵來抵消飛機自旋等手段，穩定機身用高度換空速來改出尾旋。

而ATR72在面對失速尾旋時相對不容易改出，因為其T型尾翼、上單翼與渦槳發動機的氣動布局：在陷入尾旋時，氣流會被機身和機翼遮擋住，導致尾翼失去正常的控制飛機俯仰角度的氣動能力，垂尾和方向舵作用也受限，使得飛行員較難通過操縱改出尾旋；而且T型尾翼重心較高，使得飛機陷入尾旋時有著更大的旋轉慣性，加大了改出難度。

在ATR72三十多年的使用歷史中，多次發生陷入失速尾旋的狀態，而且結局多為機毀人亡。就如1994年美鷹航空4184號航班空難，就是飛機飛行中由于機翼結冰導致飛機失速，飛行員雖然努力挽救飛機但未能成功。而事后調查表明，如果再有1200英尺（約400米）的高度，飛行員就可能成功拯救飛機了。