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致命結冰

至于為什么會發生失速尾旋導致飛機墜毀，我們就得把視線轉向當地的天氣了。

根據事故發生前后圣保羅機場的metar天氣報文，天氣為小雨輕霧，溫度為15-17攝氏度，能見度4000米屬于尚可。但在事發空域，當時發布了嚴重結冰警告，在該空域內12000-21000英尺高度有嚴重結冰現象，而飛機發生事故時的17000英尺正好在范圍之內，因此失事飛機有著極高的發生結冰的可能，更不用說處于南半球的巴西8月正值冬季，還遇到下雨，那結冰概率一下子就上去了。

當地航空氣象部門發布的嚴重結冰預警

而ATR72這飛機，在結冰導致事故這事上，也算是有著斑斑劣跡了。

作為一架1988年首飛的飛機，ATR72放在今天已經算是個落后機型了。而且ATR72的機翼構型有缺陷，機翼上層容易結冰。除此之外，ATR72飛行高度較低，通常在2萬英尺以下，這使得ATR72常常飛行在積冰情況更為嚴重的中低空層。就如本次結冰警告的高度范圍是12000-21000英尺，如果是噴氣客機飛行在30000英尺左右高度，那自然無需擔心結冰，但很顯然ATR72飛不到這高度。而且ATR72的結冰告警與除冰設備也頗為落后，使得飛行員無法及時發現結冰并進行除冰。

機翼結冰對飛機的影響是顯著的。冰層會改變機翼的氣動形狀，增加空氣阻力，減少升力，導致飛機的失速迎角降低。這意味著飛機在較低的迎角下就可能失速，飛行員可能在無明顯預兆的情況下突然失去對飛機的控制。此外，結冰還可能影響飛機的穩定性和操控性，尤其是機翼的升力和方向舵的效能。如果考慮到ATR72的惡劣前科以及飛機正好處于嚴重結冰警告的空域與高度之內，那么失事飛機發生結冰的可能性不小。

但通常來說，飛機的失事不會是單一原因，往往是多因素復合作用導致空難發生。正如前文所說，飛機陷入失速尾旋后需要通過一系列正確處置來改出，但從現有跡象來看，飛行員很可能沒有正確處置。

在飛機高度變化上，我們可以清楚地看到“落起落”三個過程，如果基于發生機翼結冰導致失速的話，很可能發生的情況是這樣的：

失事飛機在17000英尺巡航飛行時發生了機翼結冰，導致飛機發生失速開始向下俯沖，下降速率達到了8000英尺每分鐘。這時候的情況并不嚴重，而且飛機處于依然可以操控的狀態。但飛行員顯然被這突然失速俯沖嚇到了，面對突如其來的俯沖，他極有可能下意識地拉桿到底想要爬升，使得飛機變成了大迎角爬升的狀態。

這一段拉升極有可能是飛行員錯誤應對導致的

然而，災難正由此開始。劇烈的大迎角拉升反而使得飛機失去了空速，由此陷入了失速之中。而當一側機翼的失速比另一側機翼更為嚴重時，升力的不對稱導致飛機陷入了自轉狀態，由此進入了尾旋狀態。而熟悉空難或者經常看《空中浩劫》的朋友都知道，這情況不就是博南拉桿么。

造成這樣的軌跡極有可能又是一次“博南拉桿”

考慮到飛機是從17000英尺墜落下來，在墜落的過程中有著近一分鐘的時間可以挽救飛機，用高度換速度然后通過“推桿收油反蹬舵”來改出。但飛行員顯然已經無法冷靜操控飛機，徹底失去了改出的可能，最終在眾人的注視之下墜毀。

如果我們回頭來看這起空難，基于現有信息我們可以得出以下幾個要素：

1. ATR72本來就是安全性不高的落后機型；

2. 事發空域有結冰警告可能導致結冰；

3. 從飛行數據來看，飛行員極有可能錯誤應對、“博南拉桿”了。

這三個要素但凡缺少一個，這起空難可能就不會發生了。

在航空業中有一個“瑞士乳酪理論”：每一道安全措施都是一片乳酪，而乳酪上的孔洞則代表著漏洞。雖然乳酪上有著諸多孔洞，但只要不是恰巧湊在一起，那么就不會發生事故；但如果恰好多片乳酪上的孔洞湊在一起形成了貫通，事故就發生了。空難往往都是多道安全措施失效的結果，而這次也不例外。

瑞士乳酪理論是安全管理的一個重要理論

因此，我們要盡可能地減少每一片“乳酪”上的孔洞，盡可能地減少“貫穿”的概率。

也因此，在飛機研發與適航取證中，飛機的結冰是一個極為重要的科目，要能在機翼結冰厚度較高的情況下依然能確保飛行安全，并且有足夠的除冰措施防止結冰影響飛機的操縱與氣動面的破壞。

同時，飛行員的正確處置也是非常關鍵的，而這是靠日復一日的嚴格訓練所達成的。

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