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【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

每逢國慶長假，總離不開兩個話題：景點人擠人與路上車堵車。這幾年隨著我國新能源汽車產業的迅猛發展，又讓長假多了一個話題，那就是“電動爹”長假跑長途體驗如何？有人說電動車長假期間跑長途就等著在服務區里排隊充電幾小時；而又有人表示現在高速路沿途電動車的配套設施建設很充分，不必擔心。

作為一個在互聯網上較為活躍的背后插滿刀的純電車車主，雖然之前已經用純電車跑過單程350公里的長途表示沒問題，但有人質疑一個是距離短了一個是非長假期間，所以說明不了問題。對此我是認可的，畢竟平日與長假期間完全是兩種不同的情況，光一個高速路上動輒幾小時的堵車就不是平時能遇到的，更別說服務區充電樁爆滿了。

于是，本著“絕知此事要躬行”的態度準備國慶期間來一次純電車的三千里自駕行。而下個月的珠海航展，我更是計劃用純電車從上海直接開到珠海，這次國慶出行也算是進行一次“純電車長距離高速出行驗證試驗”。

國慶期間去熱門景點很顯然是一種與自己過不去的行為，也因此選擇的主要是一些二線旅游目的地以避開洶涌的人流，選擇了揚州與日照這兩個目的地。最終目的地是日照這個距離上海高速路程有六百多公里的海濱旅游城市，而加入揚州一方面是對那邊的美食美景念念不忘，另一方面也是作為中間站進行休息與充電。畢竟我有一天累計開車七八個小時的體能，但夫人沒有啊，也因此一路規劃下來，這個國慶長假就變成了一種“純電車三千里”。

高速路上的考驗

不論是理論還是實際上，對電動車來說擁堵并沒有那么值得操心。油車堵車怠速時會持續耗油而電動車堵車時可沒有電機怠速一說，能耗只有低壓系統與空調。但是車耗得起人卻是“坐牢”，因此能避免堵車還是得避免。我信心滿滿地認為10月2日上午出發的話應該已經過了擁堵高峰，也因此在10月1日半夜看著一路暢通三小時就能到揚州時，雖然心動了一下但依然選擇按原計劃2號一早出發。

而結果就是，作為多年沒有國慶出行的人，我對國慶道路狀況產生了極大的誤判。哪怕早上七點半就出發了，前往揚州的高速導航顯示的依然是扎眼的大段紅色擁堵路段，預計到達時間從半夜的三小時變成了六小時。行吧，就當順便體驗一把電動車的國慶擁堵路況了。

好在我這輛2022年的純電車具備高速領航能力，在擁堵路段情況下直接使用高速領航功能讓輔助駕駛自己順著車流慢慢開。這也算極大緩解了擁堵所帶來的焦躁感與頻繁啟停的疲勞感，把最為糟心的部分交給電動車來解決。如果高速上行駛的大貨車能夠普及L2級行駛輔助，相信會有效改善大貨車司機的體驗與提升道路安全水平。

堵車是國慶出行最糟糕的一部分，而電動車普遍配置的輔助駕駛則有效的改善了體驗減輕了疲勞

當花了五個半小時終于到達揚州后，我看了下車輛的能耗數據：每百公里16.2度的能耗。這個數據相比平時市區里日常通勤時每百公里17.5度的能耗要低了不少，乍看之下讓人有些意外，但仔細一想又在情理之中，車流較大使得車速長期處于80-100公里每小時的能耗最佳區間，而堵車時緩慢前行又處于極低的能耗，最終出現了擁堵路況下能耗水平接近了理論值的情況。

而從揚州到日照這一段則是充分吸取先前教訓，果斷選擇在夜間錯峰出行，而這又形成了另一個電動車典型高速工況：長距離高均速。從揚州到日照的高速路段有約430公里，對電動車來說如果要單程開完屬于較為極限。但對我來說這恰好是個測試高速理想條件下（大部分路段限速120）極限里程多少的機會。

既然知道是極限測試，在從揚州出發時就已經做足了準備，以98%的電量從市內出發然后上高速。如果用一句話來形容這段路程，那就是：一路暢通。夜間稀少的車流使得車子可以一直頂著120公里每小時的限速狂飆，隨之而來的是電量的飛速下降。

對于能不能不充電跑完這420公里高速，我心里多少有些沒底。但導航上顯示的密密麻麻服務區以及空閑的充電樁又給了我冒險一把的勇氣。當路程到三百多公里時，車機上顯示的到目的地預計剩余電量已經是個位數。到了四百公里時，車機已經顯示“剩余電量無法抵達目的地”。好在剩余電量是按照到目的地來計算，而我只需要下高速就行。因此，當夫人看著車機提示憂心忡忡我會不會拋在路上時，我自信地表示：放心，沒問題。

最終，還是我的計算贏了。當車子從高速口駛下時電量還剩下9%，足夠再開三四十公里更別說開到充電站了。而計算了下出發前后的電量以及里程，得出的數據是：均速105公里每小時、總里程430公里（含十幾公里的城市道路）、平均電耗18.6度每百公里，400公里高速路高均速行駛驗證試驗宣告成功。

由此國慶期間電動車出行的兩種極端工況算是都讓我碰上了。而在“小馬過河”后我的結論是，不論擁堵還是高速行駛，對電動車來說早就不是難題了。至于所謂的“電動車在高速上都是龜速車”這種言論……我建議多開開高速，看看那些龜速車是藍牌多還是綠牌多。

補能又如何？

每逢長假，總會出現高速路服務區上電動車車主們為了一個充電樁打破頭，而這往往會用來嘲笑電動車車主“養了個電動爹”，也因此在國慶出行時我格外關注了下電動車的沿途充電情況。

先說最受關注的高速充電好了，在一早出發時車機上就顯示沿途服務區充電樁基本都被占用了，進入服務區后看到的情況也與之相符。通常服務區有4—8個充電樁，往往很容易飽和。而大型服務區雖然有著更多的充電車位、甚至還有第三方充電樁，但車流也更大，反而更容易造成排隊現象。而且不僅僅純電車會充電，一些混動車型也會占用充電樁進行充電，使得高速服務區內的充電樁資源更為緊張。

8個充電位全部占滿對國慶期間的高速路服務區來說是家常便飯

而更為要命的莫過于排隊充電了

對服務區來說建設更多的充電樁并不是難事，但是服務區的充電樁需求本身就有著強烈潮汐性的特性，為了短暫的節假日高峰而建設大量充電樁只會造成平日里的大量浪費。但正所謂充電何必要在服務區？因此，我本次國慶出行也是嘗試不在高速服務區充電而是選擇下高速充電，體驗一下下高速充電是否可行。