觀察員
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張仲麟：如果這個推斷成立，韓國空難很可能指向一個可怕的結論
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張仲麟民航工作者，民航業評論員
故障還是失誤？
在飛機著陸并且在跑道上一路機腹摩擦滑行時，恰好有人在機場旁邊的餐廳拍攝了事故飛機從迫降、摩擦到爆炸的全過程，給我們留下了足夠的視頻資料。從視頻拍攝位置、地景以及飛機位置可以判斷出，失事飛機第二次降落時，著地位置在跑道的中央部分。
事故飛機在跑道上用機腹滑行
拍攝方位與飛機著地位置
以常規降落來說，降落位置太靠后了應當拉起復飛，而且在跑道中央著陸，使得飛機能用于減速的跑道只有一半長，導致無法在跑道上停下來最終沖出跑道發生爆炸。但仔細看飛機的狀態，也會發現頗為異常。
韓媒稱由于鳥擊發生故障導致起落架無法放下。客觀來說，如果起落架與鳥發生直接撞擊，確實可能發生此類情況，但從視頻中可以看到飛機的前起落架與兩個主起落架一個都沒放下來，不可能發生起落架直接鳥擊的情況。而起落架是由飛機的液壓系統控制，如果由于發動機右發停車失效導致液壓系統出問題，但飛機有兩套液壓系統，備份液壓系統足夠放下起落架完成降落。甚至我們底線思維一下，假設飛機的兩套主液壓系統由于鳥擊都失效了（概率極低），那么737-800依然可以手動進行起落架重力釋放。
起落架的人工釋放流程
也因此，如果鳥擊導致起落架發生故障，首先就算液壓系統壞了也能手動釋放，其次不可能一個起落架都放不下來。哪怕前起落架或主起落架有一個能放下來，就能有效進行減速。但事實是，一個起落架都沒放下來。
當然我們不能否認存在三個起落架“全滅”的可能性，但如果我們看飛機的其他部分狀態會發現依然很不對勁。
在737-800降落的時候，襟翼通常會打開并切換為降落構型，也即FLAP30或FLAP40。在這種狀態下，機翼可以很明顯的看到襟翼拉長并且處于向下的角度，與飛行時的狀態有著明顯差別。但在事故視頻中我們可以看到飛機的機翼并非處于降落構型，且機翼上的減速板也沒有打開，仿佛正常飛行狀態中直接擦地了一樣。
降落時機翼構型的特寫，可以清楚地看到后緣襟翼向下且機翼上減速板打開
但在迫降視頻中，很顯然機翼上沒有看到這些特征
在視頻中可以看到發動機的反推系統被打開了，因此有人認為這是機組有在執行降落程序。但是，737的反推系統開啟條件是滿足下列三項之一就能啟動：無線電高度低于10英尺（3米）；接收到來自起落架的觸地信號；發動機節流閥處于怠速位置。也因此，理論上沒有放下起落架的話，也能滿足反推啟動條件。
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本文僅代表作者個人觀點。
- 責任編輯: 小婷
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