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但如果仔細觀察會發現，現場并沒有反推啟動時該有的塵土向前吹拂的跡象，因此可以推斷發動機并沒有啟動反推，而是在地面一路摩擦的過程中反推罩被被迫打開了。如果這一推斷成立，那么就指向了一個可怕的結論：機組在迫降的過程中沒有進行任何減速動作。而這也符合現場視頻中飛機機腹一路摩擦著跑道，“風馳電掣”沖向跑道盡頭的狀況。

對于一名合格的飛行員來說，正確處置起降階段發生的突發情況是基本功，而在本次事故中，降落階段所遇到的最可能的情況是在降落的過程中，發動機由于鳥擊而右發停車失去動力。對飛行員來說降落時單發停車復飛是屬于必修科目，不說家常便飯吧至少也要非常熟悉處置流程。如果起落架無法放下或者發動機單發停車而復飛之后，首先得在空中執行檢查單，評估現狀后與地面聯系判明情況才進行下一步的動作。

如果發生起落架無法放下的故障，還會低空通場讓地面人員從外部觀察起落架情況以判斷故障。換而言之，在復飛后第二次降落時如果起落架無法放下而告警，那也是果斷拉起二次復飛判斷故障。甚至如果真有必要進行緊急迫降，也是與地面聯系好，應急救援力量到位，飛機放空或者消耗光燃油后再進行迫降。

筆者詢問了幾名資深飛行員，他們也對機組在鳥擊后選擇直接降落感到不解。其中有一名飛行員就表示，在這種情況下通常是復飛盤旋再做決定，只有十萬火急必須立即降落時才會選擇不復飛降落，比如飛機上發生火警或者飛機雙發失效完全失去動力。這種情況下沒有第二次降落機會，才會選擇一錘子買賣直接降落下去。

但很顯然事故飛機并沒有發現起火現象，目前也沒有證據表明雙發（甚至單發）失效，因此機組急于在沒有放下起落架的情況下立即降落就讓人非常不解。很有可能機組在降落過程中沒有意識到自己沒放下起落架，或者說，機組忘了放起落架。如果這一假說成立，那么此前的疑點就都能得到解釋了。一個很有可能的情況是，韓國機組在遇到鳥擊后駕駛艙資源管理混亂，應對出錯，在決定匆忙降落的同時沒有放下起落架，并且無視了TAWS或者GPWS發出的“PULL UP”警告聲。

為何傷亡如此慘重？

本次事故中，181人僅有兩人生還，共有179人遇難。對于一起沖出跑道的事故來說，這個傷亡數字實在是過于驚人，以至于筆者在得知這個數字時，一時說不出話來。

但仔細分析事故過程與現場，會發現傷亡如此慘重是有其原因的。

首先，飛機執行迫降時是在跑道中間，使得可以減速的跑道長度大幅縮短。其次，由于機組沒有采取任何減速動作，使得飛機雖然在跑道上維持良好的軌跡，沒有偏出跑道而是直接沖到盡頭，但是沒有減速使得最終撞擊速度較高。

而且從航行通告中可以看到，務安機場跑道的EMAS（跑道末端阻攔系統，即易破碎塌陷的混凝土材料以陷住飛機起落架，避免飛機沖出跑道）正在維護施工中不可用，使得泡沫混凝土未能塌陷并困住飛機防止沖入草地。

在跑道盡頭鋪設泡沫混凝土（EMAS）可以有效防止飛機沖出跑道

而最后，最為致命的地方在于務安機場跑道盡頭的ILS設備（儀表著陸系統）是安裝在一個約3米高的土坡上，并且在這個土坡頂部、ILS天線基座澆筑了混凝土。要命的是，這個土堆正對著跑道，這使得飛機沖出跑道后面對的不是幾百米的松軟草地，而是一個異常結實的土堆，讓飛機以至少上百公里的速度直挺挺地撞上去并翻滾折斷當場爆炸。

事故現場的殘骸照片可以看到，飛機最終撞在安裝ILS天線的土堆上，ILS天線基座厚厚的混凝土層也被飛機撞裂

這也正是導致本次事故如此慘烈的原因。如果沒有這個土堆而是一堆平地上的ILS天線，那么飛機頂多就是一路摧毀ILS天線并沖入后面的泥土，被撞斷的ILS天線甚至還能吸收一部分能量。一般來說，正是為了防止發生沖出跑道的飛機撞擊事件發生，ILS天線安裝位置都是與地面齊平，哪怕需要將天線架高，也是增加支架高度而非把ILS裝在土堆上。

一位負責機坪相關業務的朋友就對務安機場這一設計非常不解。同時我也檢查了下韓國其他機場，在仁川機場的降落視頻中，可以清楚地看到ILS安裝位置是與地面齊平，可見在韓國也不是常見情況。

仁川機場的ILS天線，可以清楚的看到底座與地面齊平

當然事故發生后也有人稱務安機場的圍界是磚墻而非鐵絲網，導致飛機撞毀。對此需要說明的是，飛機撞在土堆上就大體停下來了，爆炸和磚墻圍界無關。就算真要撞到磚墻，在飛機巨大的動能面前磚墻也是一觸即倒，不會造成如此大的破壞。

本次事故直接誘因是鳥擊，而務安機場的周圍是多個鳥類保護區，平時鳥擊警告自然是少不了。為何將機場選址在鳥類保護區中間也是讓人頗為不解，或許沒有更好的選址了。

務安機場周圍有多個鳥類保護區

而回頭看本次事故，并不是單一原因導致的。一個錯誤連著另一個錯誤，最終釀成了這起2024年最為慘烈的空難。至于機組是否有失誤，是否忘記放下起落架就降落有待進一步的調查，但很顯然責任是多方面的。

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