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豐田在資金、技術上的轉(zhuǎn)型準備與不確定性

目前在整個世界，一家汽車企業(yè)單年度的純利潤能超過2000億人民幣的，僅豐田一家——值得一提的是，2023年中國整個汽車制造業(yè)的利潤總額為5086.3億元，包括比亞迪、上汽在內(nèi)的20余家主要上市車企的純利潤總合僅650億元左右。

企業(yè)手握大量現(xiàn)金后，就有了充足的并購其他業(yè)務板塊或者自己直接開發(fā)某些技術的能力。從豐田公布的資料看，其2024年一年光在電動車的設備投資及研發(fā)上的費用就高達3200億日元。

豐田對外宣布，2026年推出的新車中將有一半為電動車，其電池續(xù)航能力將在1000公里以上，一次充滿電的時間將在20分鐘以內(nèi)，價格屆時也將比目前的便宜20%。其發(fā)言人稱，“我們將在2027-2028年間讓全固態(tài)電池實用化。”

說歸說，考慮到現(xiàn)實，在混合動力車的制造成本基本與燃油車持平后，日系電動車的制造成本能否與燃油車基本持平？尤其是能否具有和中國企業(yè)競爭的能力？

從目前的電動車發(fā)展態(tài)勢來看，豐田落后的不是一點半點。

某汽車超級工廠智能化生產(chǎn)作業(yè)現(xiàn)場資料圖：新華社

其中，電池是關鍵。中國電動車企業(yè)能夠成為新勢力的一個重要條件是，中國汽車企業(yè)要么能自己造電池，要么能和國內(nèi)的電池廠合作，使用成本、質(zhì)量均具有充分競爭能力的電池。而日本企業(yè)目前無一能夠做到這點。因為缺少電動車市場，日本國內(nèi)無大型電池工廠，松下電器的最大電池廠設在了美國，豐田正在建設的電池廠也在美國。

而且，電動車最終需要和信息通訊（IT）平臺合作，而日本本身在這方面已嚴重落后。當日系電動車需要接入互聯(lián)網(wǎng)的時候，日本國內(nèi)無一家能夠支撐智能駕駛的IT平臺；此外，日本當下也基本沒有建立起一套能和美國、中國比拼的AI大模型的可能。這些將讓日本電動車在未來追趕世界先進技術時困難重重。

此外，保有一年4.5萬億日元純利的豐田，在10億日元之外，并未給2022年成立、試圖生產(chǎn)2納米芯片的Rapidus任何新的投資。Rapidus能否成功，日本汽車企業(yè)今后能否在芯片方面占據(jù)優(yōu)勢？不確定性也是很大。

本田率先走新能源化之路

觀察者網(wǎng)7月曾刊載了一條“本田宣布一泰國工廠將于2025年前停產(chǎn)”的消息，分析認為“難擋中企競爭”是企業(yè)最終停業(yè)的重要原因之一。

本田是家既生產(chǎn)四輪車（汽車），也生產(chǎn)兩輪車（摩托車）的企業(yè)。四輪車的生產(chǎn)在世界排名第8，而兩輪車的排位為世界第一。從企業(yè)效益看，四輪車的營業(yè)利潤率為2.5%，兩輪車則高達14.3%。

生產(chǎn)汽車是否能夠為企業(yè)賺到高額利潤，本田比其他日系汽車企業(yè)要更為敏感。也因此，在日系車企中，本田轉(zhuǎn)型電動車等新能源車的決心最為堅決。

“到2040年以前，我們在世界銷售的新車將全部為電動車或者（使用氫氣的）燃料電池車。”2023年12月，本田在發(fā)布經(jīng)營新計劃的會場上如此介紹道。

混合動力車自然也是本田主攻的車型之一。在向電動車轉(zhuǎn)型過程中，由于電動車的價格相對較高，本田將高價位的“謳歌”等車型先期于2028年全部轉(zhuǎn)換為電動車（豐田也計劃將價格較高的雷克薩斯全部改換為電動車），在本田本身能夠用低成本生產(chǎn)電池等重要組件后，再逐步擴大電動車的車型，爭取在2040年前實現(xiàn)全部產(chǎn)品的電動化。

和中國國內(nèi)電動車企業(yè)根據(jù)市場需求迅速增加車型以讓產(chǎn)品愈發(fā)豐富不同，本田將在2040年前，將現(xiàn)有的40多個燃油車車型縮減到20個左右，為汽車的電動化騰出空間；與此同時，本田依舊以生產(chǎn)規(guī)模為追求目標，一年產(chǎn)銷200萬臺，主打4萬美元一臺的高級車，讓電動車成為企業(yè)賺錢的產(chǎn)品。

和豐田比，本田的銷量只有其2/5（2023年銷量為412萬臺），純利潤為豐田的1/5多一點，在研發(fā)等方面完全依靠本身的力量，自然會出現(xiàn)心有余而力不足的情況。于是，本田選擇了與電器數(shù)碼廠家索尼合作，彌補自身不足，試圖借此在汽車電子、軟件等方面摸索出新的成功途徑。為此，本田將在2021-2030年的十年時間里，在軟件開發(fā)上投入2萬億日元，在電池的產(chǎn)業(yè)鏈上投資同樣金額。

向電動車轉(zhuǎn)型的三大變化

從燃油車向電動車轉(zhuǎn)型過程中，世界各國車企均面臨三大變化。

第一，電動車成本高于燃油車的問題。國外燃油車的成本大致為1.5萬美元，而電動車基本上為2.4萬美元，高出60%，其中占成本比例最大的便是電池。換言之，解決電池問題，近乎于解決縮減電動車成本的最大制約。因此，本田、豐田都在研發(fā)電池、進行相關的投資。

第二，軟件愈發(fā)重要。本田采取了和索尼合作的方式，豐田主要靠自家開發(fā)。在中國市場，日本車企則選擇了和中國IT平臺合作的方式。

第三，生產(chǎn)及銷售方式出現(xiàn)了改變。生產(chǎn)成本變高以后，銷售的利潤空間開始縮小，推銷熱度不夠也許將帶來銷售數(shù)量的減少。同時，產(chǎn)品價格的提升需要品牌口碑的提升，品牌的作用愈發(fā)能夠發(fā)揮關鍵作用。大量推出車型的做法，也許只適合燃油車；在電動車時代，或?qū)⑾裉厮估菢樱蒙倭康能囆徒鉀Q多種消費需求。汽車軟件的作用在提升，在線銷售也許會成為銷售方式的主流。

在汽車從燃油向電動轉(zhuǎn)型的時候，豐田依戀混合動力車市場，一步三回頭；相對弱小的本田，選擇以更靈活的身段擁抱未來的電動車市場。之后十來年，世界汽車市場會發(fā)生何種變化？以豐田、本田為代表的日系車企的盈利能力、銷售數(shù)量會是如何起伏？這些都需長期跟蹤。

值得一提的是，去年1月31日比亞迪電動車正式登陸日本市場時，有日媒將此形容為“黑船來襲”——這詞意味著什么，相信這些日系車企也都一清二楚。

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