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目前全球新能源汽車市場氣氛有些低迷，中美歐三大市場出現了“滲透率越低，氣氛越差”的怪事。中國新能源汽車滲透率已經超過30%，按月來到了35%-40%的區間；歐洲是15%，美國只有7.6%。拜登為了應對氣候變化，目標是2032年電動車滲透率達67%。按理說，基數低，增長應該更高。如中國2021年和2022年新能源汽車銷售增速是157.6%、95.6%，2023年基數低的插混的增速有84.7%。

2015-2023年中國新能源汽車年銷量與增長率

由于新能源汽車市場變化非常快，因此不能看年度增長，要看月度數據。美國純電汽車占電動車銷量的80%，卻于2023年下半年，在純電車月銷量只有中國六分之一的情況下，就已出現了增長疲軟的跡象，主要車企紛紛推遲發展計劃。

美國政府是賣力支持新能源汽車銷售的，7500美元的稅收抵免力度很大。但條件有點復雜：要獲得第一筆3750美元退稅，部分電池組零件必須在北美生產或組裝；第二筆3750美元的退稅，電池的部分關鍵原材料“必須在美國或美國自由貿易協定伙伴國提取或加工”，或由北美回收的材料制成。這就繞不開中國，最后導致能拿全補貼的車型不多。

這涉及美國制造業供應鏈的深層問題，而中國在新能源汽車供應鏈上占據統治地位。特斯拉40%的電池是中企供應的，其它電池也需要中企的電池材料。對美國來說，想通過一些稅收政策就讓供應鏈切換好是做夢，實踐沒一會兒就發現不靈了，不然拜登也不會說要“采取前所未有的行動”。

海外新能源汽車發展不如中國，和基礎設施不理想也有關系。由于體制優勢，中國能像手機信號覆蓋率那樣，規劃“百公里充電樁覆蓋率”之類的指標，由相關企業去堅決執行。如在公路服務區方面，交通運輸部提出目標，至2024年底，除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區充電樁覆蓋率要達到100%。這意味著在高速公路上開總有辦法充上電，再普及快充、增加充電樁的數量，充電問題就不大了。

中國執行力度非常大，2023年充電樁數量大增65%達到859.6萬臺。目前中國充電樁覆蓋率已進入收尾階段，新能源車的充電焦慮大幅緩解。隨著新能源車數量的不斷增加，充電服務變得有利可圖，發展已沒有問題。相關國企還會在無利可圖的偏僻地區投資，解決完全覆蓋的問題。

而美國電動車年銷量超過100萬了，數量越來越多，電動車司機卻發現充電麻煩了。很多充電設施老舊壞掉，司機給車充電要看運氣。據2023年8月的一次調研，美國有15萬個公用充電樁（中國同期是227萬臺），特斯拉網絡故障率為4%，其余的每五次充電嘗試就有一次失敗。特斯拉在美國自建充電網絡，還成了一個高招，一些汽車商選擇“加入”特斯拉充電網絡，在中國這都是不需要的。

美國政府撥款1億美元修充電樁，2021年批了75億美元建統一充電網絡，但各州網絡鋪設動作緩慢。公共充電樁服務不佳，已經成為美國用戶購買電動車的主要顧慮之一。

美國充電樁發展不佳，是體制問題。美國有大大小小60個充電網絡之多，非常混亂，很難管理。而充電網絡運營成本高，虧損嚴重，在不盈利的情況下，怎么推動建設，這是美國政府體制所不擅長的。政府補助充電樁建設，又不想靠中國商品，要55%零件是自己生產，導致成本高昂，即使有補助也沒有積極性。美國公共充電樁建設，除了特斯拉有貢獻，還有大眾集團的充電網絡規模較大，傳統汽車公司謀劃轉型也在推。公司推廣還靠譜些，但遠不如中國政府規劃的執行效率。

美國傳統汽車大集團通用和福特，2023年銷量增長4%。雖是增長，但全球因2022年的芯片短缺影響了銷量，恢復性增長就不止4%。通用和福特的電動車轉型做得不好，從中國市場就能看出來，相比德國大眾公司都有差距。

通用在中國主要的合資伙伴是上汽，主打四個品牌，分別是上汽通用五菱、上汽通用別克、上海通用凱迪拉克、上汽通用雪佛蘭。其中上汽通用五菱是個異類，通用品牌就是別克、凱迪拉克、雪佛蘭。

2023年，凱迪拉克中國銷量18.35萬輛，同比降10%，電動車“IQ銳歌”只賣了3784輛。雪佛蘭2023年中國銷量16.86萬輛，同比降28%，電動車“暢巡”只賣了5854輛。別克2023中國銷量是51.67萬輛，同比降23%，電車“微藍6”賣了42745輛，別克“E5”賣了20083輛、別克“E4”賣了3185輛。別克、凱迪拉克、雪佛蘭品牌知名度高，但銷量大降，推出的電動車在中國市場上都毫無影響力，知名度幾乎沒有。

福特汽車在中國的合資伙伴是長安和江鈴，但是長安已經轉型以自主品牌為主。江鈴福特2023年銷量只有3.9萬輛了，同比降19%，規模很小，電動車“領界EV”銷量只有1000多輛。長安福特2023年銷量14.18萬輛，同比降13%，而整個長安集團銷量是195萬輛，合資占比不多了。