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TVB電視劇《沖上云霄》，讓飛行員成為不少人心中神往的職業，但現實很骨感。

據每日經濟新聞5月1日消息，近日，成都市雙流區人民法院發布的《飛行員離職糾紛案件審判白皮書（2013.1——2017.12）》）（以下簡稱《白皮書》）顯示，該法院受理的飛行員離職糾紛案件中，航空公司要求離職飛行員支付的違約金和賠償費通常在人民幣400萬-700萬元之間，其中單案主張金額最大的一起為人民幣1200萬元。

這些案例也表明，飛行員正成為“中國最難離職”的行業。

圖片來源：視覺中國（圖文無關）

有航企要求賠1200萬才給自由身

據成都晚報，這份白皮書《白皮書》顯示，2013年1月1日至2017年12月31日，成都市雙流區人民法院法院共受理飛行員離職糾紛案件192件，涉及6家航空公司159名飛行員，案件數量呈總體上升趨勢，且在2017年大幅度增加。其中，航空公司作為原告的有97件，飛行員作為原告的有95件，同案中雙方先后起訴，合并審理的情況較多。

“案件中，飛行員的主要訴求為請求確認與航空公司的勞動合同關系已解除，請求航空公司出具相關證明并辦理勞動人事檔案、社會保險關系等相關手續的轉移。”該法院相關負責人介紹，而航空公司則請求確認航空公司與飛行員的勞動關系并未解除，以及主張飛行員向航空公司賠償巨額違約金和相關費用。該法院受理的飛行員離職糾紛案件中，航空公司要求離職飛行員支付的違約金和賠償費通常在人民幣400-700萬元之間，其中單案主張金額最大的一起為人民幣1200萬元。

“因原被告雙方訴求難以調和，此類案件多以判決結案為主，調撤率低且上訴率高。”該法院相關負責人透露，目前調撤率約為15.1%，一審上訴率為91.4%。

據四川在線此前報道，多種原因造成了飛行員離職訴訟的激增，很多新成立的航空公司為了能快速組建成熟的飛行員隊伍、具備更強的市場競爭力，不惜重金挖其他公司具有多年飛行經驗的飛行員；另一方面，部分航空公司因體制原因，薪酬管理制度較為死板，晉升空間有限，導致飛行員在一些新成立的航空公司向其發出邀請之后紛紛向原公司提出離職申請。

圖片來源：攝圖網（圖文無關）

每經小編（微信號：nbdnews）了解到，飛行員離職糾紛最早發生在2004年。為了限制飛行員流動比例，早在2014年11月，國內4大航空集團、38家航空公司和4名飛行員代表簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》，對參與聯署的航空公司每年飛行員進出數量進行了限制：

各航空公司每年可流出的飛行員不得超過其前一年底在冊飛行員數的1%，航空公司收到賠償后才允許飛行員離職，而新成立的航空公司每年可流入飛行員的數量也按照航司運營年限有嚴格限制。

據勞動報此前報道，飛行員是非常特殊的行業，從行業角度來看，希望有序流動，也就是說，按照一定的比例排隊流動，這是生產管理的需要。

如果飛行員遵循有序流動排隊（只有1%的比例），就不用打官司了。但真能如此嗎？一位航空公司員工表示，

“在公司里，飛行員申請有序流動后，會被要求停飛，然后進入排隊，至于排多長才能輪到？很難說，等一年的也有。等排到你了，還要和公司談培訓費，如果公司獅子大開口要500萬，職工最后還要采取法律手段，這一年時間就相當于白等了。所以很多飛行員干脆就只有打官司?！?

培育一個飛行員成本巨大

飛行員提出離職，航空公司提出高額索賠背后，是飛行員巨大的培訓成本。

公開資料顯示，民航專業技術人才的培養需要一個較長期過程，以飛行員為例，在進入航空公司之前飛行員一般需要在航校進行為期2-4年的理論學習和飛行訓練；進入航空公司后，飛行員需要5年左右的時間才能升為機長，也就是說，一般需要7-9年時間可以培養一名機長。而一般新設的民營航空公司沒有自行培養機長的條件和能力，需要從已有的大型航空公司引進人才，造成了行業內飛行員持續不足的情況。尤其是對于技術熟練、有相當飛行經歷的成熟飛行員以及有豐富經驗的機長，短缺情況更為嚴重。

據法制晚報此前報道，一般在飛行學員階段是兩年的培訓時間，單獨的培訓費用就需要每人至少70萬元，如果再加上工資、食宿、設備使用耗損等費用培訓費用接近百萬元。

圖片來源：視覺中國（圖文無關）

每經小編（微信號：nbdnews）注意到，上市公司華夏航空此前披露的招股書顯示：

在自主培養飛行員的過程中，公司與民航局批準的航空飛行學校合作，由其代為招收和培養飛行學員，包括從高中畢業生中招收養成飛行學員，從普通高校畢業生中招收大學生改為飛行技術專業學生（即“大改駕”），以及從部隊招收退役軍用飛行員進行培訓后轉為民用飛行員（即“軍轉”）。

一般情況下，養成飛行員需要在航空飛行學校經過48-60個月的培養學習，培訓費用全部由公司承擔，同時公司還給學員每月發放一定生活補貼；大改駕學員需要經過18-24個月的培訓，費用由公司承擔大部分，學員自身承擔小部分，以充分調動學員的積極性；軍轉飛行員較大改駕學員課程更少，培養時間更短，培訓費用也全部由公司承擔。

航校畢業后，學員經過模擬機訓練、本場訓練后可以取得副駕駛商用駕照，成為跟班帶飛階段的見習副駕駛。

《中國民航駕駛員發展年度報告》（2016年版）顯示，截至2016年底，國內運輸航空公司可用機長為14396名，可用副駕駛為16900名，年輕駕駛員所占比例逐漸加大。鑒于近年來逐步有大量的年輕飛行員進入市場，整體的飛行員供應已大大提高，但擁有長飛行小時、經驗豐富的成熟機長、教員仍屬于緊缺人才。

物以稀為貴。來自前程無憂、智聯招聘等招聘網站的信息顯示，機長、教員級別的飛行員一般月收入在5萬-12萬之間（年薪60萬-144萬元）。

來源：華夏航空招股書

每經小編（微信號：nbdnews）了解到，為了解決飛行員緊缺的難題，中國航企要發展，除了通過航校培養（時間長，數量跟不上）以及去其他公司挖人的方法外（要花重金，甚至引發官司），赴海外招聘外籍飛行員就成為近年來新的趨勢。這些外籍機長多與中國航企簽訂1-5年的合同，更加靈活。

據中國民航航空局發布的《中國民航駕駛員發展年度報告》顯示，2007年運輸航空公司中，外籍飛行員持有執照347本（含已離職的外籍飛行員），當年度全民航飛行員中持有航線執照7402本，外籍占4.69%。

而最新的2016年數據顯示，外籍飛行員持有執照數量已經提升到2628本，近10年的時間增長了7.6倍。

根據民航局提供的最新數據顯示，2016年中國境內共有1005名外籍飛行員，其中國航、南航、東航三大航空共有160名，其他外籍飛行員主要會選擇到地方航空公司及運輸公司工作。