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【文/觀察者網 李煥宇】汽車，曾是“中國制造”的痛點，由于在發動機、變速箱等核心部件上同德、日、美等汽車大國存在差距，中國巨大的汽車市場大多被外國品牌占有。

不過隨著新能源汽車、自動駕駛、智能化等一系列新技術的涌現，全球汽車行業迎來重大拐點。

在本月落幕的世界人工智能大會上，多家專攻汽車智能化的國內廠商亮相大會，參展商之一的黑芝麻智能首席營銷官楊宇欣向觀察者網表示，在自動駕駛、“軟件定義汽車”等領域，全世界車企都是在同一起跑線，無論是有著百年技術積累的國外廠商，還是新近崛起的國產廠商，身位都差不多。

甚至因為節奏太慢，傳統車企精工細作打磨產品的傳統會成為新賽道上的包袱，而輕裝簡從的中國車企其實已經走得非常激進。

黑芝麻的展臺 圖片來源：黑芝麻智能

電動車之后的新賽道：“軟件定義汽車”和自動駕駛

汽車，已經成了繼手機之后的第二大智能終端?！赌先A早報》亞洲部高級記者湯姆·霍蘭德曾表示，2039年的汽車恐怕將與2019年的汽車大不相同，其變化之大將可以與手機在過去20年里的變化相比。

原先的汽車講究的是軟硬件一體，所以當消費者升級軟件時，他們得跑到4S店等專門的場所去。湯姆·霍蘭德稱，由于傳統制造商的工程師團隊落后于時代，因此他們編寫的軟件效率低下且毫無章法可循。麥肯錫咨詢的一份報告顯示，為了開發一個新車型，傳統廠商的軟件工程師需要為其編寫1億行代碼。要知道，編寫波音787飛機的軟件程序僅用了1000萬行代碼，編寫F35戰斗機的軟件程序也只用了2500萬行代碼。

首先打破這一局面的是特斯拉。作為《時代》雜志評出的21世紀10年代的10款最具影響的科技產品，特斯拉不再將軟件同硬件捆綁，并將導航、音樂、語音識別、購物、娛樂等各種與互聯網接軌的新功能加入其中，帶來了全新的技術和商業模式。

楊宇欣表示，在這種模式下，軟硬件分離，汽車可以通過聯網的方式很方便地升級軟件，就像手機一樣。通過軟件的不斷迭代升級，汽車的功能、性能會不斷拓展、提高。在商業模式上，汽車也相比原先的一次性買賣有了更多可以提供服務（收費）的機會，比如現在車里都有屏幕，以后可以再賣個皮膚，從而帶來更多盈利的機會和可能性。

目前，這種“軟件定義汽車”已經成了所有車廠都在強調的概念。但對傳統廠商而言，想要跟上節奏并不容易。

新時代的汽車被認為是像iPhone一樣劃時代的產品

據楊宇欣介紹，汽車行業原先的節奏是比較慢的，大家都是想辦法先造一個完美的產品出來，然后再拿去賣。但在“軟件定義汽車”的時代，由于汽車功能和性能的提升可以通過軟件更新來完成，所以汽車的設計、生產節奏大大加快了，那些來自電子行業，很適應這種節奏的挑戰者們完全可以更早的把車推出市場，再通過軟件的方式不斷地去修補問題。所以，造車、賣車的節奏全都變了，傳統企業的挑戰就在于能不能跟上這波節奏。

但中國廠商在這方面并沒有那么多的歷史包袱，甚至可以說是在全球走得最快的。因為他們明白商業模式的迭代意味著彎道超車的機會，而中國又是全球最大的汽車市場之一，這將使國產廠商們有機會同那些傳統巨頭們抗衡，甚至在某些方面超過它們。

湯姆·霍蘭德也認為，今后的汽車制造商很可能將不再依賴制造并向個人用戶銷售汽車來獲得利潤，他們的利潤將來自向用戶提供個性化的出行服務。從這個角度來分析，今天的那些傳統的汽車產業巨頭們將很難在未來的市場上生存下來。

自動駕駛也是如此。雖然它不像電動車和“軟件定義汽車”那樣，同原有的模式存在替代關系，但作為一個全新的事物，那也就意味著大家都在同一起跑線上。

楊宇欣表示，目前全球在自動駕駛這一領域都不存在一個領先其他廠商很多年的優勢企業，“大家都差不多，都在拼時間拼速度，中國車企也很激進。”