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【文/觀察者網 呂棟】

即便估值持續縮水，甚至已“雪崩”到不及當初預期值的40%，英特爾仍沒有推遲旗下“自動駕駛明珠”Mobileye上市計劃的想法，看來英特爾和Mobileye是真的遇到難處了。

當地時間10月17日，《華爾街日報》援引知情人士報道稱，英特爾再度下調Mobileye的IPO估值，將其定在200億美元（約合人民幣1439億元）以下，且發行股票數也低于原計劃。就在一個月前，Mobileye估值剛被下調至300億美元，這已比最初預期值縮水200億美元。

Mobileye估值“雪崩”與美國IPO市場寒冬不無關系。由于通脹和利率不斷上升、對經濟衰退的擔憂以及股價暴跌，美股IPO市場遭遇沉重打擊，尤其是對Mobileye等科技公司而言。

在美國主要股指均處于熊市的情況下，大多數準備在2022年進行美股IPO的公司都將時間推遲到明年，而Mobileye依然堅持在今年10月26日上市交易。所謂知情人士稱，Mobileye希望通過以更低的價格出售更少的股票來吸引投資者的興趣，從而在股票開始交易后推高股價。

自2017年被英特爾收入麾下以來，Mobileye的表現可謂亮眼。2021財年，該公司全年營收14億美元，同比增長43%，2018至2021年的年均復合增速達26.1%。不僅以亮眼的財務表現成為英特爾新的增長極，Mobileye還以接近八成的市占率在高級駕駛輔助系統 (ADAS) 市場占據主導地位。

那么，既然Mobileye的基本面一片大好，自動駕駛的市場前景又相當廣闊，英特爾為何選在市場低迷的時候強推Mobileye上市，而不是等到市場再度“瘋狂”時沖擊更大規模的IPO？

Mobileye 圖源：英國《金融時報》

“自動駕駛之王”逐漸掉隊

在被英特爾收購之前，Mobileye在自動駕駛行業已聲名鵲起。該公司由以色列教授Amnon Shashua創立于1999年，專注于高級駕駛輔助系統 (ADAS) 賽道，總部和主要研發中心位于耶路撒冷。早期，特斯拉高級駕駛輔助Autopilot采用的就是Mobileye的視覺輔助方案。

2004年，Mobileye的SoC設計團隊成功研發出采用180nm制程生產的EyeQ1芯片，走上“軟硬件一體”之路。隨后，該公司又將計算機視覺算法、EyeQ Soc芯片與便宜的單攝像頭結合，打造出極富性價比的單目視覺ADAS，受到沃爾沃、寶馬、通用、奧迪等各大車企的歡迎。

2007年，Mobileye拿到高盛1.3億美元的投資，逐步成長為令投資者狂熱的自動駕駛“獨角獸”。在2014年推出EyeQ3芯片后，一舉成名的Mobileye成功登陸紐交所，市值高達80億美元，同時以8.9億美元的發行規模創下以色列公司在美最大IPO紀錄。

彼時，正在CPU市場“擠牙膏”的英特爾，關注到自動駕駛領域的廣闊前景。2017年，“牙膏廠”以約150億美元的高價將Moblieye納入麾下，溢價率高達34%。完成交易后，時任英特爾CEO布萊恩·科再奇激動地說道：“如果看明白自動駕駛汽車的發展方向，就知道必須達成這筆交易才能在2021年搶占先機。”

花重金買下并私有化Moblieye后，英特爾以實際行動表達了高期望，不僅將自己的激光雷達和4D雷達開發團隊劃撥了Moblileye，更在2020年斥資9億美元收購以色列城市交通數據初創公司Moovit，幫助Mobileye迅速克服短板，成為自動駕駛時代的“全棧自研”巨頭。

在英特爾的庇蔭下，Mobileye在自動駕駛芯片領域可謂所向披靡。2020年之前，智能駕駛芯片幾乎被該公司壟斷。2022年初，研究機構Guidehouse Insights發布的數據顯示，Mobileye在全球先進自動駕駛輔助視覺系統市場上占有約80%的份額。

但看似春風得意的Mobileye，實則已經“危機四伏”。

從過往來看，Mobileye主要的先發優勢建立在“減少算力，降低成本”上。因此，在L1、L2級等對算力需求不大的自動駕駛場景，軟硬件一體的Mobileye可謂是“打遍天下無敵手”，市場地位難以撼動。但隨著自動駕駛等級的提升，正帶來更大的算力需求。

眼下，除傳統攝像頭外，毫米波雷達、超聲波雷達以及方興未艾的激光雷達都陸續在新一代車型中出現。傳感器的增加也將帶來巨量數據處理的壓力，無疑需要更高算力的芯片來進行數據處理、分析、決策。因此，算力越高，能處理的復雜情況也就越多，自動駕駛（輔助駕駛）也就越安全。

單論芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已顯得有些落伍。例如，支持L4級自動駕駛的EyeQ5姍姍來遲，拖到2020年才上市，在2021年才開始交付。同時，EyeQ5也只擁有24TOPS算力和10W功耗，性能已被英偉達、AMD、華為、高通、地平線等“后起之秀”甩開身位。

圖源：光大證券研報

例如，英偉達的Orin芯片同樣是7nm制程，但單顆算力高達254TOPS，幾乎是EyeQ5算力的10倍；高通的Snapdragon Ride平臺，單顆最高算力達到60TOPS。地平線的征程5和華為的昇騰610都算是EyeQ5同期的產品，但前兩者單顆算力分別已達到128TOPS和200TOPS。

市場上有新的選擇后，一些主機廠也逐漸拋棄Mobileye，開始選用其他公司的芯片。

例如，蔚來和理想從Mobileye換裝到英偉達，寶馬、奧迪等車企也從Mobileye換裝到高通、華為。除此之外，一些車企也開始自研芯片，這其中包括特斯拉自研FSD芯片，并且已在自家車型上搭載，蔚來、吉利、比亞迪和長城也都已宣布要自研芯片。

除了算力水平逐漸掉隊外，產品策略過于封閉，很少關注車企和主機廠需要什么，也是Mobileye遭主機廠拋棄的一大原因。自創立以來，Mobileye給車企提供的一直都是芯片加感知算法的自動駕駛打包方案，工作時EyeQ芯片基于原有的算法直接輸出對外界環境的感知結果，提供給車企進行分析和處理。

毫無疑問，在自動駕駛剛起步階段，一個相對可靠且完整的方案對車企來說無疑是速度最快且最穩妥的選擇，但在如今英偉達、地平線、華為、百度等“開放型”廠商崛起的背景下，“給啥用啥”、難以調優的軟硬件一體化“封閉型”方案就顯得不那么受歡迎了。

在一些業內人士看來，隨著新能源汽車行業的發展，車企對于自動駕駛這塊會更加注重底層算法架構，對于數據的控制會更加迫切。在這樣的現狀下，對于Mobileye這樣的打包服務，自然不會認同和選擇。而像英偉達或者是華為、地平線等企業提供的自動駕駛解決方案，基本都是根據客戶需求深度定制。

雖然對于這個問題，Mobileye已經開始做出調整。例如EyeQ5芯片的產品特性中寫明了“Open Software Platform”（開放軟件平臺），但在業內看來依然沒有開放代碼，以至于當寶馬搭載EyeQ5后，最終還是選擇與高通合作。

為何非要選在今年IPO？

面對各大自動駕駛“新銳”的圍追堵截，Mobileye并未直接選擇“繳槍投降”，這個曾經的“自動駕駛之王”正全力押注高階自動駕駛。