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噸級百米起降，無人電動貨機能否占領小鎮天空？
最后更新: 2024-11-14 16:28:1602. 中美差異不可忽視，中國低空經濟需要智能化的新敘事
引發行業思考的，不僅僅是飛機這一工具本身。
鮮有人知的是，與快速發展的干線航空不同，中國的支線航空發展仍然比較滯后。
例如中國航空基礎設施遠不如美國，我國只有大約400個頒證機場，包括民用航空運輸機場、通用機場和直升機場，相比之下，國土面積差不多的美國，擁有6000個通用機場。懸殊的機場數量意味著懸殊的產業規模，在我國，支線通用機場普遍費用高昂，使用效率很低，無論是飛行員、地面維保人員數量都比較短缺。
但與此同時，中國航空的人力成本遠高于美國。
中美飛行員培養體系不同，美國航空業擁有強大的民間基礎，其飛行員培養體系呈金字塔結構，底層是大量（支線）通航飛行員，他們完成學業并獲得商照后，開始積累飛行經驗，他們累積一定小時數后，可以晉升為干線飛機的副駕駛，繼而成為國際航線機長。
參與培訓的美國飛行員 圖源：pixabay
在我國，通航飛行員反而往往來自退役飛行員，人才缺乏問題非一日之寒。因此，目前在國內支線航空物流成本結構中，機組成本在三到四成，是占比最高的項目，通航公司在支付基本薪酬的同時，還需要根據飛行小時數支付額外費用，即使是輕型飛機的飛行員薪酬支出也相當高昂。
智能化、電動化，無形中就成為中國“換道超車”的一個好機會。
宏觀上，中國巨大的實體經濟規模和鄉村振興、城鄉一體戰略帶來的巨大需求沒有變，通過大規模基礎設施建設投入把地區市場轉化為全國甚至全球市場經濟“雙循環”的邏輯沒有變。中國通航經濟現有體量有限，走美國通航模式永遠無法對抗其先發優勢。
與此同時，技術帶來新的變量——電動化、智能化大趨勢，也帶來了新的可能性。電動化帶來航空發動機產業鏈的變革，不但先發玩家大量的專利壁壘化為烏有，而且電動機的便宜易得，結構簡單，使分布式推進的氣動構型成為可能，開辟了一條前所未有的新道路。
其次，電動化帶來航空產業鏈的革命，整個供應鏈、維保、管理體系基本要從頭再來，大家站到了同一起跑線。智能化疊加電動化能夠帶來更高的安全性和可靠性，也大幅弱化了中國和廣大后發國家缺乏飛行員的劣勢。例如無人運輸機技術的逐漸成熟和普及，它可以結構性地彌補中國在航空人才方面不足的短板。
中國制造的深厚實力，也將為這場“換道超車”帶來一塊壓艙石。
張恒瑋介紹，ES1000的供應鏈主要以國產為主，以進口零件為輔，并且絕大多數進口配件也有國產代料進行替換。“另外，所有的核心零部件和設備，比如電機、動力電池等等我們都有多家供應商作為備份，確保整個供應鏈體系穩定可靠。”
無人快遞配送服務 圖源：pixabay
中國支線無人物流等低空經濟的發展，絕不是一蹴而就的。
中國的ES1000們，也有待實戰的檢驗。
發展支線物流航空，中國目前的優勢在于強大的實體經濟、已經大幅激活的下沉市場、其他層面（通信、物流）的成熟基礎設施，以及電動化、智能化的時代變量注入；同時，不可否認的短板是，國內航空供應鏈和業態的成熟度，相比國外還是有很大的差距，脫鉤斷鏈的風險仍然高懸。
此外，在當前低空經濟千帆競渡的局面下，社會的人才和技術資源有著相對分散的問題，由于中國在航空產業整體積累并不像西方發達國家那樣深厚，市場經濟條件下，大量初創企業的資源都比較薄弱，哪些環節應該集中資源，哪些環節應該鼓勵競爭，或許，這也是發展“新型舉國體制”的一個新課題。
本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。
- 責任編輯: 史岱君
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