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9月25日，隨著重達473噸的鋼桁梁完成精準聯結，被橋梁專家稱為“世界在建難度最大”平潭海峽公鐵兩用大橋鼓嶼門航道橋成功合龍，標志著世界最長、中國第一座跨海峽公鐵兩用大橋貫通。

平潭海峽公鐵兩用大橋的合龍段鋼桁梁在吊裝中（無人機拍攝）。新華社

全橋共計228個橋墩，鋼結構用量124萬噸，混凝土用量294萬方，其用鋼量和混凝土總方量是迄今為止國內外橋梁之最。大橋下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路，上層設計為時速100公里的雙向六車道高速公路。

然而，該橋的建設兩大難是天上是終年肆虐的風和海底是萬年積累的硬。據悉，平潭海峽與百慕大、好望角并稱世界三大風口海域，7級以上大風超過200天。另外，千萬年來的海峽大風帶動海涌淘走了海底的松散巖層，剩下硬度堪比鋼鐵的光板巖，打樁基礎根本無處安放。

中國工程院七位院士在考察后表示，“平潭海峽公鐵兩用大橋，其獨特的海峽環境，無論地質條件的復雜程度，還是大風、強浪、強涌、急流等海況的惡劣程度，均遠超已建成的東海大橋、杭州灣大橋、青島灣大橋和港珠澳大橋。”

中鐵大橋局的建設者們在平潭海峽公鐵兩用大橋鼓嶼門航道橋施工現場舉行成功合龍貫通儀式。新華社

大橋于2013年11月開建，歷時六年。施工方在建設中力克道道難關，風雨前行，最終證明了中國建橋硬實力。并首創“深水裸巖區埋植式海上平臺”技術，首次采用鋼桁梁全工廠化整體節段全焊制造技術、首次采用兩節間整體大節段對稱懸臂架設施工工藝、首次采用鋼桁梁整節段全斷面合龍技術等。

未來，平潭海峽公鐵兩用大橋將推動海峽西岸“半小時經濟圈”發展及與臺灣地區的融合。2016年3月5日，國家對外公布的“十三五規劃”曾明確提出，要“建設北京至臺灣（臺北）”的高鐵路線。大橋的貫通也意味著未來“京臺高鐵”的關鍵節點建成。

藍鯨2號：探步深海的大國重器

9月26日，半潛式鉆井平臺“藍鯨2號”命名儀式在煙臺舉行。此次儀式結束后，“藍鯨2號”將離港作業。

“藍鯨2號”由中國海工企業中集來福士設計建造，是目前世界上作業水深、鉆井深度最深的半潛式鉆井平臺。平臺長117米，寬92.7米，高118米，自重43725噸，最大作業水深3658米，最大鉆井深度15250米，可以在全球95%的海域作業。

“藍鯨2號”是全球最大、最先進的超深水雙鉆塔半潛式鉆井平臺。圖/深圳特區報

海上鉆井平臺被稱為“流動的國土”，體現著一個國家的整體工業實力和發展方向。然而，10年前，中國還完全沒有自主制造海上鉆井平臺的能力，中集來福士當時建造的第一座半潛鉆井平臺的國產化只有10%。

而目前，中國在該領域已實現了完全自主化，其中超深水鉆井平臺的超厚鋼板、鉆井閉環技術全球首屈一指。同時，“藍鯨2號”的國產化已達到60%。與傳統單鉆塔平臺相比，該平臺可提升30%作業效率，節省10%的燃料消耗。

據悉，藍鯨系列都達到了可以抵御16級臺風的水準。盡管整體設計相同，但在“藍鯨1號”的復盤總結中，中集來福士曾提出了556項提升改善措施，在“藍鯨2號”的建設中應用。

設者們在平臺上對設備進行緊張調試。圖/深圳特區報

最終，“藍鯨2號”在項目建造工藝等方面有重大創新突破，并在試航中完成了國內首次DP3操作模式下的電力系統的閉環試驗，實現海洋工程能源及動力系統優化的重大突破。

另一方面，“藍鯨1號”于2017年5月在南海首次實現可燃冰試采，產氣總量超過30萬立方米，產氣時長、產氣總量，雙雙打破世界紀錄。這次試采經歷也為“藍鯨2號”技術優化和作業準備提供了寶貴的經驗。

10余年來，從一無所有、備受質疑到世界領先，中國自主設計建造出了全球最先進的半潛式鉆井平臺，躋身世界海工裝備第一梯隊。這充分展現了中國深海海工的圖騰力量，及加速邁向海洋強國的步伐。