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（觀察者網訊）

隨著印尼獅航與埃航兩起空難調查的推進，越來越多的細節浮出水面。

彭博社4月3日稱，據調查文件顯示，去年10月29日印尼獅航的一架波音737MAX8客機發生墜機及其前一天曾出現驚心動魄的飛行經歷，都與飛機的迎角傳感器故障有關。而悲劇發生前，美國的一家航空維修廠曾對飛機傳感器進行過維修。

根據一份為印度尼西亞國會準備的簡報文件顯示，包括印尼、美國雙方在內的獅航墜機事故調查人員此前一直在調查美國佛羅里達州一個維修廠對飛機迎角傳感器進行的維修工作。

印尼調查員在事故初步分析報告中指出，來自飛機迎角傳感器的錯誤信號觸發飛機機頭反復下推的運動，盡管飛行員與之進行“抗爭”但仍無法阻止飛機俯沖向爪哇海，最終造成機上189人全部遇難。

不到5個月，埃塞俄比亞航空公司302航班的波音737MAX飛機也遭遇了與獅航空難類似的悲劇，最終促使波音公司最暢銷的737MAX客機停飛，并引發全球對美國航空監管機構的“叛變”。此前，調查人員也一直在關注傳感器在兩次空難中所產生的作用。

事實上，關于波音737MAX客機的迎角傳感器問題，此前西雅圖時報對波音和FAA的爆料中，有工程師指出，波音的系統安全分析評估將737MAX配備的機動特性增強系統（MCAS，即自動防失速系統）的故障定位為“危險”等級，但觸發該系統卻只通過單一傳感器。和所有的737機型一樣，MAX客機實際上也有兩個傳感器，分別位于機身兩側、靠近駕駛艙的位置，但是MCAS的設計目的卻是只從其中一個傳感器上讀取數據。

這位工程師認為，波音本可以設計一個系統用于對比兩個傳感器的數據，如果其中一個出現故障，系統就會顯示出來；或者也可以設計成，飛機起飛前、在地面滑行時檢查迎角數值是否準確。“他們本可以設計一個雙渠道系統，或者也可以測試地面上的迎角數值，但我不知道他們為什么沒有這么做。”

圖片來自XTRA官網

根據彭博社得到的文件顯示，位于佛羅里達州米拉瑪（Miramar, Florida）的XTRA航空航天公司（XTRA Aerospace）維修廠曾對飛機傳感器進行維修。10月28日，傳感器被安裝在了正在巴厘島的獅航飛機上。在此之前，曾有飛行員報告顯示飛機速度和高度的儀器出現問題。不過，暫時還沒有跡象表明這家佛羅里達的維修廠也曾對埃航的客機裝備也進行過維修。

去年11月，印度尼西亞國家運輸安全委員會在向印尼國會做簡報時提到，正在從佛羅里達州的維修廠尋找相關維修數據。這一情況也被寫進一份報告中。

屬于美國Wencor集團旗下的XTRA在一份書面聲明中表示，“我們對在最近這起737MAX8墜機事故中失去親人的所有人表示哀悼”，并稱，“將全力支持針對該事故的任何調查。”

印尼國家運輸安全委員會首席研究員烏托莫（Nurcahyo Utomo）稱，美國國家運輸安全委員會正在對傳感器的運行情況進行審查，但尚未就調查結果作出報告。

波音公司對737系統進行了重新編程，該系統被認為與墜機有關。更新后的軟件將防止單個傳感器激活飛機的機動特性增強系統（MCAS，即自動防失速系統），并將同時兼顧來自兩個傳感器的數據。

波音737MAX客機的迎角傳感器觸發MCAS系統 圖片來自彭博社

該傳感器是由明尼蘇達州的羅斯蒙特航空航天公司（Rosemount Aerospace Inc.）所制造。該公司是美國聯合技術公司（United Technologies Corp.）旗下的一家子公司，目前聯合技術公司以事故正在調查為由拒絕置評。

根據印尼國家運輸安全委員會的初步報告，涉及該起空難的傳感器從安裝之時起，就沒有在運行工作。

迎角傳感器的作用類似于安裝在噴氣式飛機側面的風向標，其設計目的在于顯示飛機翼弦與迎面來氣流的夾角，并提醒飛行員若迎角過大可能導致失速。在獅航事故航班的飛行過程中，飛機左側傳感器顯示的機頭角度值比實際高出20度。

調查員根據黑匣子記錄信息作出的初步分析認為，正是這一錯誤讀數導致飛機防失速系統假設飛機有失去升力的危險，在該飛機墜機前以及此前一次飛行中反復出現下推機頭的現象。

據XTRA網站介紹，XTRA經美國聯邦航空管理局（FAA）認證，可對波音生產的多款飛機以及空客SE型飛機進行維修。

截圖來自XTRA官網

據一位知情人士匿名消息，協助印尼方面開展調查的美國團隊審查了該公司的業務，以確保供應鏈中沒有存在其他有缺陷的迎角傳感器。該人士稱，他們沒有找到任何證據表明該公司可能維修過的其他傳感器存在系統性問題。

正在協助印尼和埃塞俄比亞進行墜機調查的美國國家運輸安全委員會及FAA的代表則表示，他們無法對其他國家的事故調查發表評論。獅航發言人普里漢托羅（Danang Prihantoro）以事故正在調查中為由，拒絕就傳感器檢查或確認該公司參與維修一事發表評論。

在兩起空難發生后，來自監管機構和議員的擔憂大多集中在波音公司的機動特性增強系統（MCAS）的設計上，該程序能將機頭向下推以防止飛機在某些情況下出現氣動失速。但是，印尼獅航墜機事故的初步報告中顯示，維修及飛行員的行為也正被接受審查。

維修廠的“秘密”

“有執照的維修廠經常會對舊零件進行大修，以便重新銷售”，美國前國家運輸安全委員會成員、曾任航空公司機修工的約翰·戈格里亞（John Goglia）稱，航空公司購買二手零件可以節省費用，美國法規要求這些零件須符合法律標準。

他稱，如果傳感器在XTRA航空公司進行維修，“就必須按照手冊要求進行維修”，“這意味著必須經過所有步驟。”

目前，印尼的初步報告中沒有指出設備出了什么問題，但表明飛機的維修是調查主題之一。

位于佛羅里達代托納海灘的安柏瑞德航空大學航空維修科學系主任查爾斯·霍寧（Charles Hornin）認為，即使是維修不當或運輸過程中出現損壞，在安裝到飛機的過程中，設備存在的任何問題都會被發現，“肯定會有一個重新投入使用的測試來對安裝進行驗證”，“這就是測試的目的，只要測試做得正確的話。”

戈格里亞稱，他曾擔任737及其他型號飛機的機修工時，有一個程序是在飛機側面移動一個新的迎角傳感器，然后檢查駕駛艙的讀數是否正確。不過，現在的電子駕駛艙中，機修工可能會使用一個插入計算機系統的設備進行測試。

到目前為止，還不清楚為何必需的測試無法確定飛機設備能否正常運行。

據知情人士透露，3月10日埃航墜毀的737MAX客機上的同款傳感器顯然也有問題。該傳感器觸發了飛機上的安全系統（即MCAS），導致該系統將飛機機頭下推。基于這一情況，調查人員仍在試圖找到其中一個傳感器，以幫助確定故障原因。

不過，埃航墜機事故的初步報告尚未發布，仍無法得知傳感器此前是否被維修過。埃塞俄比亞航空公司CEO Tewolde GebreMariam表示，在飛機起飛前沒有任何跡象顯示維修問題。