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【編者按：任何業外人士一旦開始了解中國航空工業的歷史，就會發現1970年上馬、1980年試飛成功而又于1985年被迫下馬的運-10項目是一個繞不過去的歷史事件。運-10是堪比“兩彈一星”的國家重大項目，分析其成敗的前因后果可以為中國航空工業以及其他工業部門的未來發展提供鏡鑒。本系列文章共3期，以運-10項目為線索，分析和概括出中國民用航空工業發展的三大歷史教訓，本文是第1期。

本系列文章節選自路風教授完成于2005年1月的《我國大型飛機發展戰略研究報告》的第2部分，該報告收入路風教授最近再版的《走向自主創新：尋求中國力量的源泉》一書（中國人民大學出版社2019年7月出版）。】

（文/觀察者網專欄作者 路風）

圍繞著要不要上大飛機以及如何上的問題，決策的相關各方已經爭論多年了。目前有關的爭論主要體現在四個方面：（1）有關飛機大小的“干支之爭”（先上支線飛機還是先上干線飛機）；（2）有關發展大飛機平臺的“軍民之爭”（先從軍用運輸機開始還是直接上客機）；（3）有關生產選址的“東西之爭”（項目放在上海還是陜西）；（4）有關航空工業發展道路的“自主開發與合作合資之爭”。

這些爭論如此紛繁，難免使決策者有點霧里看花的感覺。其實，混亂產生于這樣一種情況：許多人雖然聲稱是在討論大飛機的發展戰略，但其實是在討論戰術問題。因此，澄清思路的關鍵是區分清楚哪些是戰術問題、哪些是戰略問題。

從運-10下馬到今天為止的20年間，中國民用航空工業發展的根本性戰略問題究竟是什么？事實給予的答案其實很簡單，就是要不要走自主設計的道路。從這個戰略基點出發，對上述各種爭論進行梳理分析，就會發現：主張先上支線飛機的主要理由是中國目前還干不了大飛機，所以應該先易后難；主張先上軍用飛機的主要理由，除了怕民用擠了軍用的想法外，更重要的是可以仿制俄羅斯的伊爾-76；主張把項目放在西安的主要理由是那里已經擁有軍機平臺，仍然是想走仿制俄式飛機的路。

因此，持續了20多年的有關中國民用航空工業發展之路的種種爭論，在本質上無非是依賴外國設計還是依靠自主設計的兩條路線之爭。

走到了需要抉擇的岔路口（圖片來自維基百科）

備選的圖

一、 有關飛機大小的“干支之爭”（先上支線飛機還是先上干線飛機）

自從運-10下馬后，歷次討論上民用飛機項目時，航空工業部門都會出現一種強烈的主張，說開發民用飛機應該從支線飛機做起，再過渡到干線大飛機。這種主張在這次有關大飛機項目的討論中仍然存在。

航空界沒有人否認干線飛機是民機產業的主導產品，但一直有人主張把支線飛機當作發展民機產業的切入點。表面上的理由會讓外行人覺得有點道理：中國現在做不了大型民用飛機，即中國既沒有開發大型民用客機的能力，也沒有國產飛機的市場。但當國家決定必須發展大飛機時，這些人就稍微退點兒步說：那就先做小飛機再學做大飛機，先做支線飛機再學做干線飛機。其實本質未變。

這種表面理由經不住一個事實的拷問：中國不是曾經開發出能夠一飛沖天的運-10了嗎？即使從開發大飛機的技術學習角度來說，從運-10平臺開始學不是也比從支線飛機開始學要更容易、更快、更有效嗎？講到市場，如果在飛機還沒有開發之前就斷定自主開發的大型客機沒有市場，只能說是心存恐懼，卻沒有證據說不會找到市場。因此，這種理由是站不住腳的。那真正的原因是什么？

其實，力主先上支線飛機的真正原因不是自主開發干線飛機要比自主開發支線飛機難多少，而是相較于可能會與國際寡頭正面相撞的大飛機，支線飛機的合作合資項目更容易談，更容易取得國際適航證，更容易購買外國技術。

由此可見，認為“大飛機當然比小飛機難”，我們技術差、資金少做不了大飛機等說法都是借口，真實的原因是：做支線飛機可以更容易回避自主開發、更容易依賴外國技術。上ARJ21項目時，有人已經認識到自主掌握產品開發平臺的重要性，但仍然將其主要意義看作有利于全球采購、全球配套（ARJ21飛機的動力、環控、航電、液壓、燃油、空調等20大系統基本上采用國外產品）。理解這一點有助于解答一個往往讓人不解的困惑：上干線飛機并不影響同時上支線飛機，但為什么國家每次開始醞釀上大飛機時，立刻就有人把項目往支線飛機上拉呢？其中的奧妙就在這里。