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綜上所述，由于軍民兩者之間的技術和經營差異及其不斷擴大的趨勢，“先軍后民”的技術路線只能增加大飛機項目產業化的困難，而大飛機項目成功的最終標準恰恰就是實現產業化。

具有諷刺意味的是，“先民后軍”的技術路線反而比“先軍后民”更有利于技術的軍民分享。事實上，大型民用客機可以改裝為預警機、指揮機、加油機等特種軍用飛機（它們之間的布局差異不大），而軍用運輸機是不可能改裝成在民用航空市場上具有競爭力的民用客機的。

KC-135為F-22空中加油

波音767加油機

以A-330客機為基礎研制的A330空中加油機

運-10改裝預警機方案（模型）

既然如此，那為什么還要爭“先軍后民”？其中的奧妙不在于技術，而在于部門利益。原因有二：

第一，“先軍后民”的技術路線可以回避自主設計，因為中國航空工業已經購買了俄式軍用運輸機伊爾-76的平臺，而且航空軍工生產企業更熟悉蘇聯/俄羅斯的標準體系。但這是非常危險的。蘇聯第一款噴氣客機是圖-104，它是從中程轟炸機圖-16（中國轟-6的原型）改型的（李成智等，2004：179），結果這種從軍機改型的路線使蘇聯/俄羅斯的民用客機長期在國際市場上沒有競爭力。

第二，“先軍后民”可以保證航空工業傳統管理體系的“一統江山”。這個體系一直以軍工生產為主，從軍用運輸機開始上，大飛機項目自然就不會脫離現行的體制。但如果提到大型民用客機，就會喚起人們對運-10的記憶，而運-10是在航空工業管理體制之外開發出來的項目。因此，為了使大飛機項目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百計讓這個項目從軍用運輸機做起。

三、 項目選址的“東西之爭”

項目選址主要是指總設計單位與總裝廠的選址。大飛機項目放在什么地方，關系到由誰來承擔項目，同時關系到當地的經濟利益，所以存在著復雜的爭論，它們可以分為三個層次。

第一個層次之爭發生在兩個航空工業集團之間。無論是一、二集團下面的哪個廠所獲得了大飛機項目的立項，都會坐上中國大型運輸機的頭把交椅。由于項目研制會給設計單位和生產單位帶來經濟效益，幫助它們提高技術水平，并帶動當地經濟和科技發展，所以各個單位及當地政府均全力以赴爭取大飛機項目。中國航空工業有過研制或生產較大的客機/運輸機經驗的企業有上飛（上海）、西飛（西安）和陜飛（漢中），前兩個屬于一集團，后一個屬于二集團。

第二個層次是陜西與上海之間的地區之爭。一集團的西飛和二集團的陜飛都位于陜西省境內，所以只要大飛機項目放在本省，陜西省并不在乎項目屬于哪個集團。上海則希望大飛機項目落在上海，以便有利于上海產業結構的升級，并實現其成為中國航空航天制造基地的夢想。

第三個層次之爭是潛在的，但更具有顛覆性，即讓大飛機項目突破兩個航空集團的體制，在上海成立獨立的企業或集團來實施。值得注意的是，如果國家采納這個提議，大飛機項目就不會走“先軍后民”的路線，而且由于在大飛機項目上走合資合作的道路不太可能，所以這個選擇是最有可能走上自主設計之路的。

總之，圍繞大飛機項目的爭論雖然紛繁復雜，但始終離不開一個根本點，就是自主設計和依賴外國設計的兩條技術路線之爭。因此，國家決策人面對諸多爭論做出戰略決定時，應該以對這兩條路線的選擇作為決策的標桿，因為這項選擇會使對所有問題的決策都有了依據。至于應該做出哪項選擇，歷史經驗已經給了一個教訓：中國民用航空工業走了20來年的失敗之路的根本原因是在自主開發上三心二意，甚至否定自主設計。

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