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【編者按：任何業外人士一旦開始了解中國航空工業的歷史，就會發現1970年上馬、1980年試飛成功而又于1985年被迫下馬的運-10項目是一個繞不過去的歷史事件。運-10是堪比“兩彈一星”的國家重大項目，分析其成敗的前因后果可以為中國航空工業以及其他工業部門的未來發展提供鏡鑒。本系列文章共3期，以運-10項目為線索，分析和概括出中國民用航空工業發展的三大歷史教訓，本文是第1期。

本系列文章節選自路風教授完成于2005年1月的《我國大型飛機發展戰略研究報告》的第2部分，該報告收入路風教授最近再版的《走向自主創新：尋求中國力量的源泉》一書（中國人民大學出版社2019年7月出版）。

文/觀察者網專欄作者 路風】

一、 運-10是中國第一個大型民用飛機的產品開發平臺

丟掉運-10的教訓是什么?

中國航空工業歷史上的一塊傷疤是運-10。關于運-10，過去有許多恩恩怨怨，現在也有許多爭論。但是，幾乎所有的爭論都只是圍繞著產品的優缺點說來說去，卻掩蓋了更為重要的技術能力問題。

例如，對運-10的下馬的一種官方解釋是：“1981年初，民航總局對運-10型飛機研制提出意見，認為該機還有不少重大技術問題有待解決，其中如影響安全和經濟性能的全機疲勞試驗尚未進行，飛機性能還要通過大量試飛才能驗收，機上4大系統還缺乏試驗數據，有些機載設備還存在問題，等等，繼續研制類似波音707型水平的飛機是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月國家決定運-10型飛機停止研制”（姚峻，1998：405）。但從技術能力發展的角度看，這樣的解釋豈止是非常勉強，其實是不通的，就好像是說：一個剛開始學步的嬰兒，因為還沒有最后證明其今后是否能夠步履矯健，所以不許生存！

從技術能力發展的角度看，運-10不僅是一個機型（產品），而且是中國第一個大型民用飛機的產品開發平臺。也就是說，運-10既是當時中國航空技術能力的體現，也是進一步提高技術能力的基礎。

為拋棄運-10辯解的人總說運-10是模仿波音707開發出來的機型，到80年代已經落后。事實上，運-10不是波音707。即使運-10就是波音707，那問題的關鍵也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于運-10下馬后中國至今都沒有逾越甚至能夠勉強達到的產品開發平臺。

如果中國保留了這個平臺，就可以在這個平臺上不斷改進，其結果必然是：一方面，使產品的技術水平不斷提高；另一方面，使開發團隊的技術能力不斷增長。相反，放棄運-10平臺的結果是中斷了中國民用航空工業進行技術學習的過程。

二、運-10沒有照抄，而是在過去積累的技術能力基礎上創造出來的

運-10是傾全國之力而一舉建立起來的大型客機開發平臺，代表了中國航空工業技術能力的一次飛躍。

在那之前，中國只自主設計制造過10噸級的飛機，而運-10是百噸級的飛機。與10噸級的飛機相比，運-10平尾的面積就達到其機翼面積的5倍；前者的機翼上一般有4片輔助翼面，而后者機翼上的輔助翼面卻需要多達50片。以前中國自主設計的飛機上的整體油箱載油量只有40公斤，還獲了獎；而運-10的整體油箱卻可裝載50多噸燃油。之所以稱運-10是中國工業的產品開發平臺，就是因為，即使是這樣的數量級跨越，運-10也沒有照抄，而是創造出來的。

工程創造不可能憑空而來，必須建立在經受過驗證的技術基礎上。因此，先行者的經驗可以而且應該為后進者所借鑒。但是，利用前人經驗的最優方式不是照抄，而是根據自己的產品概念進行綜合。運-10項目上馬時，大型噴氣式客機已經出現15年了，當時所有的相關技術都落入運-10設計者的視野，但他們沒有照抄，而是創造性地利用這些技術。

例如發動機的布局，蘇聯圖-104采用的是翼根式，英國“三叉戟”采用的是尾吊式，而美國波音707采用的是翼吊式。通過技術分析，運-10的設計者首先否定了蘇式翼根式布局，然后制作出1∶1全尺寸木質樣機對尾吊式和翼吊式兩種布局進行風洞試驗，最后選擇了翼吊布局。這個布局后來成為世界的主流布局。不僅歐洲和蘇聯/俄羅斯的飛機都改為翼吊式布局，而且進入21世紀后新開發的飛機也仍然采用這種布局。

又如，飛機最重要的空氣動力部件——機翼，運-10設計者對當時所能得到的蘇聯、英國和美國翼型都進行了風洞試驗，最后選擇了英國翼型，致使運-10的翼型在空氣動力性能上優于波音707。