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最可貴的是，運-10的設計者本來都是在蘇聯技術體系下成長起來的，但他們在開發運-10的過程中卻一舉突破了傳統技術軌道的限制，使運-10成為中國第一種按英美適航條例（CAM4b和后來的FAR25部）設計的國產飛機［關于運-10的創新，參見程不時（2004：第十一章］。

通過開發運-10而獲得的技術能力上的飛躍仍然是建立在過去經驗基礎上的。例如，副總設計師程不時回憶說：“雖然運-10飛機比我以前設計的飛機大了許多，但仍然有許多相通的東西。一般地說，當出現眾多矛盾時，如何保證優先級的問題重點得到解決的思維方法，對小飛機和大飛機都是類似的。我在過去一些機型設計中的經驗和思考方法，為在運-10的設計中處理問題帶來了很大的方便。我自己同時在運-10設計中一面學習，一面運用自己的所學，使原有的知識得到前所未有的擴大和充實。”（程不時，2004：180181）設計師的這段話非常生動地解釋了過去積累的能力如何幫助了新產品的開發，而新產品的開發又如何推動了新能力的生成。

運-10的開發會聚了當時中國航空工業的各路精英，代表了當時中國航空工業所積累起來的知識、經驗和技能。這種積累起來的技術能力是開發運-10的基礎；同時，通過開發運-10這樣一個需要在技術復雜程度上產生數量級躍升的產品，又導致中國航空工業技術能力實現了一次大規模膨脹。

運-10是我國第一款國產噴氣式干線大飛機，它的最大起飛重量達110噸、最遠航程達8300公里、最大時速達974公里、實用升限高達12000米，是截至成文時為止我國起飛重量最大、飛得最遠、飛得最快、飛得最高的國產客／運輸機。

在運-10項目上，采用新設計方法、新規范、新技術、新工藝、新材料，新成品附件的范圍和程度都是空前的。例子不勝枚舉，這里僅舉一例：在設計運-10的過程中，中國技術人員開發出138個計算機應用程序，使運-10不僅成為中國航空工業大面積使用計算機輔助設計的第一款機型，而且也成為整個中國工業使用計算機輔助設計的先驅產品。因此，運-10項目典型地說明了什么叫作產品開發平臺，以及為什么這種平臺對于技術能力的發展是不可或缺的。

毋庸諱言，運-10的主要設計任務是設計給國家領導人乘坐的專機，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中國當時最遠的盟國阿爾巴尼亞的首都）的距離確定的。但即使因此而帶有任何“缺點”，那也絕不應該是拋棄運-10的理由，因為它是中國曾經有過的唯一大型飛機開發平臺。

運-10試飛成功后，同年11月28日英國路透社電訊評價說：“在得到這種高度復雜的技術后，再也不能把中國視為一個落后的國家了。”

擁有駕駛波音707飛行2000小時經驗的美國駐華使館武官參觀了飛機，他對中國設計師說：“凡是熟悉波音飛機的人，站在運-10飛機艙門前看一眼就可以明白，運-10不是波音飛機的復制品，機翼構型明顯是不同的。”

當時，波音公司的總裁對中國設計人員說：“你們畢業了，我們只不過比你們早畢業幾年。”該公司一位副總裁在美國《航空周刊》撰文說：“運-10不是波音707的翻版，更確切地說，她是該國發展其設計制造運輸機能力十年之久的鍛煉成果。”（程不時，2004：195196）

奇怪的是，說運-10抄襲波音707的人不是外國人，甚至不是波音公司的人，而是某些中國人。

運-10雄姿

三、 運-10下馬使得中國民用航空技術能力陷入萎縮狀態

扼殺了運-10，中國就喪失了民用客機的產品開發平臺，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。但在同時，波音和空客在各自的產品開發平臺上持續改進和創新，技術能力隨著產品更新升級而不斷提高。于是，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去20來年間呈現出剪刀差的趨勢，越拉越大。

這種不斷拉大的差距實際上就是中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻，它是可以用錢來衡量的：投資約5.4億元人民幣開發出來的運-10因缺3000萬元的經費不得不下馬，而今天在討論上大飛機項目時，多數人的估計都是要花300億元和10~15年的時間（即使考慮通貨膨脹率，差距也是驚人的）。如果運-10不下馬，即使迄今為止1架也賣不掉，這筆錢也足以在過去20來年間保住運-10平臺，使其不斷改進。

如果歷史是這樣走的，我們今天還用得著為缺乏可改為預警機和加油機的機型發愁嗎?現在用這筆錢從頭干，即使干出來了，也無非是像運-10那樣一個原型機，也無非是重建一個中國曾經擁有過的產品開發平臺，但要至少再多花上10年。依此類推，中國的干線客機再拖上10到20年以后上馬，那時的項目經費可能就要突破1000億元了。運-10項目上馬時，中國在航空工業技術上與國際先進水平有15年的差距，今天再上大飛機，則有50多年的差距——這就是中斷技術學習和能力發展過程的代價！