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本月召開的中央經濟工作會議強調，要穩定和擴大傳統消費，提振新能源汽車、電子產品等大宗消費。

作為國民經濟的重要支柱產業，汽車產業的產業鏈長、關聯度高、帶動性強，被視為工業經濟穩增長的“壓艙石”。新能源汽車是全球汽車產業轉型升級、綠色發展的主要方向，也是我國汽車產業高質量發展的戰略選擇。近年來，我國新能源汽車產業發展勢頭強勁，正成長為新的經濟引擎，同時出口量不斷攀升，成為中國制造的一張閃亮新名片。

核心提要

1、近年來，中國新能源乘用車的銷量增速顯著高于全球平均水平，在全球市場的份額也一路水漲船高，中國是全球最大的新能源汽車市場。

2、電動化是基礎，智能化是錦上添花，應當在做好電動化基礎上發展智能化，二者是齊頭并進的工作。

3、適度的“內卷化”“價格戰”不是壞事，實際上是有效促進市場優勝劣汰和規模化發展的方式。當然，凡事過猶不及，在競爭中要保護好各方權益。

4、發展是解決一切問題的答案，在新能源汽車領域也是如此，只有不斷開拓市場、把蛋糕做大，才會有資源去解決一個個具體痛點。

5、歐盟對中國新能源汽車出口的評價是不正確的，但也要看到，這是強大后的必然伴生現象，強大了才會有外人來關注。

6、2024年新能源汽車的市場增長預計相對樂觀。新能源乘用車批發銷量預計達到1100萬輛，凈增量230萬輛，同比增長22%，滲透率達到40%，新能源乘用車保持較強增長勢頭。

中國是全球最大的新能源汽車市場

近年來，中國新能源乘用車的銷量增速顯著高于全球平均水平，在全球市場的份額也一路水漲船高。雖然在2020年出現過一次下降，從2019年的52.4%降至當年的40.8%，但2021年回升到52%，2022年突破60%大關，達到62.5%。2023年1-10月，中國占世界份額為62%，四季度達到了67.6%，可以說領跑全球，中國是全球最大的新能源汽車市場。

中汽協的數據顯示，2023年11月，新能源汽車產銷首次雙超百萬輛，分別完成107.4萬輛和102.6萬輛，同比分別增長39.2%和30%，市場占有率達到34.5%。2023年1-11月，新能源汽車產銷分別完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率達到30.8%。

具體來看，11月新能源汽車國內銷量92.9萬輛，環比增長11.7%，同比增長33.9%；出口9.7萬輛，環比下降21.8%，同比增長1.6%。2023年1-11月，新能源汽車國內銷量721.2萬輛，同比增長31.7%；出口109.1萬輛，同比增長83.5%。

在國內市場方面，今年1、2月受銷量透支、補貼政策退出等因素影響，新能源乘用車銷量相對去年下半年的月銷量有明顯下滑。同時，隨著特斯拉以及燃油車的大幅降價，國內多家新能源車企跟進了降價策略，在一定程度上形成了行業的“內卷”，這種現象在3、4月比較明顯。浦銀國際分析，一些車企用保價策略和推出新品兩個措施，來打破消費者的觀望心理、刺激購車行為，行業重回增長軌道。回顧2023年，中國新能源乘用車市場呈現低開逐步回暖的態勢。

華鑫證券分析，2020年自主品牌百花齊放，智能化提速。國內品牌在技術、車型方面異彩紛呈。車型方面， 蔚來、小鵬均已完成從中型轎車到中大型 SUV 的全面布局；理想持續聚焦家庭用車場景，在 L9、L8、L7 陸續交付后，月銷已破四萬大關，并在11月的廣州車展推出了MEGA；吉利采取多品牌戰略，極氪、幾何、睿藍等品牌同時銷售；上汽、廣汽對于子品牌智己、埃安打造成功，突破品牌桎梏。此外，華為合作矩陣日趨豐富，與賽力斯合作車型問界M5、M7以及與長安合作車型阿維塔11、12均成爆款，與奇瑞合作車型智界S7有望接力需求，2024年與江淮、北汽合作車型有望上市，帶動國產品牌產品力提升。技術方面，激光雷達密集上車，國內品牌智能化水平大幅提升。整體來看，技術創新持續推動產業，需求積極響應，有望造就電動智能浪潮延續。

自主品牌市占率持續提升。根據乘聯會的數據，2023年1-11月新能源廠商零售銷量前十名中，有8家是自主品牌，其中比亞迪以35.3%的份額占有數量上的絕對優勢。相比之下，合資品牌市占率則均在穩步下滑。整體而言，自主品牌持續創新，創造優質供給，崛起之勢已起，有望持續取代合資份額。

有必要指出，特斯拉相對于中國新能源廠商仍具有較大優勢。2023年前三季度，特斯拉全球累計交付量達到132.4萬輛，比亞迪前三季度累計銷售207.96萬輛。而特斯拉的利潤遠高于比亞迪，其前三季度凈利潤70億美元（約500億元人民幣），是比亞迪213.67億元的2.34倍。

專家表示，特斯拉以開拓性創新的技術和工藝，在經歷多次爭議后仍獲得市場充分肯定，說明其在技術上積累了巨大優勢。目前國內新能源廠商仍存在原創技術創新能力不強、企業獨立發展能力差、缺乏引領市場能力等不足，未來需要補上這些短板，才能乘勢而上、繼續做大做強。

在整車生產之外，新能源汽車上下游產業鏈的發展總體熱度較高，供大于求現象明顯。一些電池企業劇烈擴產后，需求跟不上，導致生存壓力較大。充電樁總體利用率低，效益不好，需要在發展中完善。

電池企業的競爭格局，目前形成寧德時代和比亞迪相對較強的特征。二者間的差距在不斷縮小之中，比亞迪的市場占比從2020年的15%上升到今年的27.4%；而寧德時代的占比下降了大概6.6個百分點，其它電池企業的占比也出現了明顯分化的態勢。電池企業形成了頭部企業聚集效應放緩的特征，從2022年的頭兩家企業72%的比例，今年仍保持約71%的比例，其它企業的空間只有不足30%的比例。

新能源車下鄉，要解決“好不好”的問題

提高新能源汽車滲透率、推動新能源汽車下鄉，是進一步開拓增量市場的主要方向。浦銀國際的研究認為，展望未來，中國新能源汽車行業主要將向3個方向滲透：

其一，向低線城市滲透。今年上半年，中國新能源乘用車滲透率在一線城市達到43.7%，遠高于五線城市的19.5%。各家新能源車企持續向低線城市加速布局。

其二，向10萬元-20萬元的大眾價格區間滲透。根據乘聯會數據，10萬元-15 萬元以及15萬元-20萬元兩個價格區間的燃油車占比依然超過60%，而且插混依然是該價格段中重要的車型。

其三，向自主品牌高端化滲透。與大眾價格段類似，在40萬元以上乘用車中，燃油車也占據超過60%。其中，合資品牌的豪華車型占據重要位置。中國新能源車企/品牌都在借助新能源車型推進品牌高端化戰略。

專家認為，提高新能源汽車的滲透率，主要是通過產品技術突破，用科技創新和規模發展實現成本降低，推動新能源汽車的低成本發展，使新能源汽車相對燃油車的競爭力進一步提升。

例如，加強電池的研發，通過技術進步降低成本，尤其降低電池制造的成本。目前，通過技術來降電池成本還有巨大的空間，很多新技術并沒有達到真正普及，電動車電池的技術也沒有達到相對固化的階段。因此，政策要鼓勵技術進步，要推動高能量密度的新技術電池的發展，通過技術提升來引導行業發展。

與城市相比，我國農村地區新能源汽車市場仍處于起步階段，總保有量相對較低。乘聯會的數據顯示，截至2023年3月，我國限購城市純電動車滲透率為30%，非限購中等城市滲透率為23%；而縣鄉市場滲透率僅為17%，存在很大的增長空間。充電基礎設施建設不足、經濟實用車型供給不足、銷售服務能力不足、專業維修能力不足等因素，是制約新能源汽車下鄉的主要堵點。有評論指出，如果說早年的汽車下鄉，主要解決“有沒有”的問題，那么這一輪新能源汽車下鄉，在許多地區是要解決“好不好”的問題。

今年以來，相關政策密集出臺，為新能源汽車下鄉保駕護航，更為發展中的新能源汽車市場注入活力。5月，國家發展改革委、國家能源局發布文件，提出從創新農村地區充電基礎設施建設運營維護模式、支持農村地區購買使用新能源汽車、強化農村地區新能源汽車宣傳服務管理3個方面推動新能源汽車下鄉，具體措施包括11條：加強公共充電基礎設施布局建設；推進社區充電基礎設施建設共享；加大充電網絡建設運營支持力度；推廣智能有序充電等新模式；提升充電基礎設施運維服務體驗；豐富新能源汽車供應；加快公共領域應用推廣；提供多元化購買支持政策；加大宣傳引導力度；強化銷售服務網絡；加強安全監管等。

專家建議，推動新能源汽車下鄉，要改善農村居民的整體用車條件。例如，在駕照方面，可以考慮為新能源汽車駕照制定有針對性的政策、推出新能源小型車專用駕照等，以此來吸引以前開“老頭樂”的人群升級到開新能源小型車。

電動化與智能化應當齊頭并進

有一種觀點認為，新能源汽車發展的上半場是電動化、下半場是智能化。近期，各家廠商都以智能化為重要賣點，將各種新技術、新設備堆到產品上。對此現象，眾說不一，贊同者認為這是科技發展賦能生活場景的生動實踐，將有效提升消費者對新能源汽車的認可度和購買欲望；反對者認為很多技術并不成熟，在現階段屬于“偽需求”，甚至有一定的安全風險，主張等一等、看一看。

專家表示，“上半場電動化、下半場智能化”的說法未必準確，而且也把二者的關系割裂開了。就目前而言，電動化遠遠沒有走到上半場結束的階段，還是處于上半場的前半段。而在電動化的起步階段就放棄發展智能化，既不明智也不現實。事實上，電動化是全場的基礎，智能化是錦上添花，應當在做好電動化基礎上發展智能化。對各家車企而言，首先要把電動化做好，打造安全、舒適、流暢、便捷的駕駛體驗。因為電動車是用來開的，駕駛是車的第一屬性，智能化則是用來提升舒適度的。如果車本身不好開，就可以說沒有造好，再多的智能化也只是無本之木、無源之水。因此，車企應當在電動化上繼續發力，造好電池、調校好底盤、提升工藝，同時在智能化上積極探索、下好先手棋。電動化與智能化是齊頭并進的工作。

自動駕駛是智能化的重要發展方向。2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部共同發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（簡稱《通知》），將遴選具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展準入試點；對取得準入的智能網聯汽車產品，在限定區域內開展上路通行試點，車輛用于運輸經營的需滿足交通運輸主管部門運營資質和運營管理要求。

安信證券的研究認為，與2022年征求意見稿相比，《通知》對試點申報主體做出調整，加強了對主機廠及使用主體在網絡安全和數據安全方面保證能力的要求、對產品安全性的要求、對發生交通事故時的管理等，明確了事故責任歸屬。《通知》的發布意味著我國自動駕駛汽車準入、銷售以及合法上路的法規路徑即將鋪設，有助于進一步推動L3+自動駕駛商業化落地。

適度的“內卷化”“價格戰”不是壞事

2023年是新能源汽車競爭“內卷化”的一年，許多廠商通過降價、打“價格戰”來吸引客戶、提振銷量。專家認為，這對行業發展是利大于弊的，價格是競爭的充分體現，“價格戰”對市場化有一定的促進作用，而且消費者在此過程中會獲得實惠。總體來看，經過“內卷化”的競爭，會在企業層面完成優勝劣汰的過程，優勢企業在研發投入、產品品質方面，實際上并不會出現明顯的下降，而那些成本相對偏高、技術工藝比較落后的企業，則會逐步地退出市場。

因此，適度的“內卷化”“價格戰”實際上是有效促進市場優勝劣汰和規模化發展的方式。不能簡單認為它們的影響是負面的，而要看到它們對行業出清的幫助，和對優秀企業的正面激勵效果。另一方面，我國企業經歷了國內消費者的嚴苛考驗，產品競爭力大幅提升，修煉出深厚的“內功”后，才能在“出海”后對歐美車企形成加速追趕的態勢，開拓出廣闊的市場前景。這一過程在以往家電、手機等行業已經上演過。當然，凡事過猶不及，在競爭中要注意保護好企業、員工、消費者等各方的合法權益。

目前，新能源汽車的發展仍有許多痛點，如里程焦慮、充電樁利用率不足、二手車保值率不高等，限制了消費者的購買意愿。

專家認為，近年來，我國充電基礎設施快速發展，已建成世界上數量最多、服務范圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系。目前按照“1公樁=3個私樁”的測算，中國2023年增量市場純電動車的車樁比已經是1：1，絕對領先世界其它國家數倍水平。但由于充電設施利用率差異大，因此充電設施的運營收益壓力較大。