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目前充電基礎設施領域存在布局不夠完善、結構不夠合理、老舊充電樁技術落后、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題，亟待解決改善。著眼未來新能源汽車快速增長的趨勢，需要進一步構建高質量充電基礎設施體系，更好滿足人民群眾購置和使用新能源汽車需要，助力推進交通運輸綠色低碳轉型與現代化基礎設施體系建設。

發展是解決一切問題的答案，在新能源汽車領域也是如此，只有不斷開拓市場、把蛋糕做大，才會有資源去解決一個個具體痛點。里程焦慮、二手車保值率等問題，隨著技術的進一步提升、交易數據的不斷積累，都會逐步改善解決。

有必要指出的是，近年來國內新能源汽車行業已經出現了一些掉隊者，未來數量可能會繼續增加。這些企業破產后，應該保護好其消費者群體的合法權益。尤其是在智能電動化時代，很多車型的后期OTA升級、配件維護、安全權限的保障、隱私保護等，都需要通過有效的軟硬件維護來實現。

專家建議，最好是由車企共同出資，設立保障基金，在新車銷售中附帶一些安全保障金。利用這些資金成立運營保障中心，負責破產企業的客戶服務和運營維護，有效保障消費者的權益。

“出海”：廣闊天地，大有可為

自2021年以來，隨著新冠疫情在全球暴發，中國汽車產業鏈韌性較強的優勢充分體現，中國汽車出口市場近三年表現超強增長。新能源汽車是中國汽車出口高質量增長的核心增長點，改變了依賴亞洲和非洲等部分不發達國家和市場不規范國家的被動局面。2020年新能源汽車出口22.4萬輛；2021年新能源汽車出口59萬輛，繼續持續走強；2022年累計出口新能源汽車112萬輛；2023年1-11月出口新能源汽車160萬輛，同比增長87%。

中國新能源汽車主要是出口西歐和東南亞市場，近兩年西歐和南歐的比利時、西班牙、斯洛文尼亞和英國等成為出口亮點，而今年對泰國等東南亞國家出口走強。自主品牌的上汽乘用車、比亞迪等新能源車型強勢表現。11月，新能源汽車出口歐洲暫時放緩，后續隨著紅海局勢的緩和和對歐洲反補貼調查的逐步適應，中國對歐洲出口應該還能回升向上。

歐洲發達國家市場門檻較高 ，同時面臨較為嚴格的“綠色準入”機制， 國內車企面對歐洲市場已具備一定的經驗和策略。據乘聯會數據，今年1-10月純電車出口歐洲市場57.9萬輛，超過2022年全年水平(47.5萬輛)。目前我國純電動汽車已經占到歐洲純電動汽車總銷量的10%，這一數字仍在逐步提升。在歐洲站穩腳跟，對中國新能源車企提升品牌形象、積累用戶數據、輻射其他地區，具有重要意義。

在出口量增的同時，單車價格也不斷增長。前三季度，在我國汽車整車出口量同比增長60%的同時，出口金額同比增長83.7%。目前，我國新能源汽車海外市場平均價格已上漲到3萬美元/輛，新能源汽車的平均價格上漲，成為帶動我國汽車出口金額增長的重要因素。

有研究指出，我國本土品牌新能源汽車在海外已不再是“廉價貨”的代名詞，更成為優質產品代表。例如，比亞迪在巴西市場推出的新款漢EV創世版頂配車型，售價是國內平均價格的2—3倍，且頗受當地歡迎。

當地時間2023年9月6日，德國慕尼黑舉行的2023國際車展上，參觀者在觀看中國品牌的新能源汽車。圖源：視覺中國

值得注意的是，10月4日，歐盟委員會發布公告，決定對進口自中國的純電動載人汽車發起反補貼調查，若將來決定征收懲罰性關稅，中國車企出口歐洲市場將受到不利影響。

專家認為，歐盟對中國新能源汽車出口的評價是不正確的，不是因為獲得了巨額的國家補貼，是因為充分市場競爭下的中國產業鏈競爭力強。但也要看到，這是中國新能源汽車強大后的必然伴生現象，強大了才有會外人來關注、令他們感覺不舒服。歐盟應客觀看待中國電動汽車產業發展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐發展和經營成本。同時我們應該積極應對，有理有據有節地應對調查，力爭最好的結果。

專家建議，針對不同國家的實際路況、市場環境、法律政策、消費者喜好，出海車企應該進行有針對性的研究，不斷因地制宜改進產品，尤其是改進車機操作系統、導航系統等，實現軟件的國際化。

展望2024：樂觀的同時面臨壓力

專家預測，2024年新能源汽車的市場增長預計相對樂觀。新能源乘用車批發銷量預計達到1100萬輛，凈增量230萬輛，同比增長22%，滲透率達到40%，新能源乘用車保持較強增長勢頭。

同時要指出，2024年的新能源汽車市場面臨一定的需求群體結構壓力。從國家保險數據分類的出租、單位、私人三大購買群體來看，目前出租網約市場的規模接近暫時飽和，網約車帶來的擁堵壓力加大，收入下降明顯。網約車市場面臨的平臺混雜、工作性價比下滑等問題，處于洗牌優化前夜；單位用電動車市場的純電動和插混車型需求逐步平緩，增程式電動車近幾個月還有增長；私人市場中限購城市的新能源占比下降，大城市金融、IT、金領等高端群體購買電動車占比下降，中小城市和縣鄉市場的銷量占比已經提升較大。因此在當前市場規模發展到一定量級的背景下，增長的速度會有放緩。油電同價策略在當前市場發揮了頑強的支撐作用，但短期內相關企業利潤水平承壓頗深。

從乘聯會零售數據來分析技術線路增量變化，可以看到：近期純電車增速放緩明顯，插混車同比增速較高，但近月來的插混環比走勢明顯放緩，因此2024年的插混增長可能明顯減速；增程式電動車的今年增長加速明顯，但規模有限；因此新能源汽車銷量增長的新動能不足。

從乘聯會零售數據的車型結構看，2023年的A0級增長帶動了純電動的較強增長，而A00級的低增長逐步改善。2023年的高端新能源增長的表現較好，但尚未體現出新的強勢增長動能。

從乘聯會零售數據的區域結構看，中西部的增長提升不明顯，但南方地區的銷量增長放緩，經過持續的強力拉動，廣東等地區的新能源潛力釋放較快。

從行業效益看，缺少穩定現金流的企業難以可持續增長。目前傳統自主品牌車企的新能源汽車發展日益走強，并走出像比亞迪、廣汽埃安、長安汽車等強勢企業。除頭部企業之外，生產銷售新能源汽車仍面臨一定的虧損壓力，虧損賣車的規模難以持續擴大。

對2024年新能源汽車的車購稅優惠政策的期待，是最大限度地給予新能源汽車車輛購置稅免稅政策，在整車能耗、續駛里程、動力電池系統能量密度等考核指標上，應考慮差異化的市場需求。因為新能源汽車是面向所有消費群體的，并非針對高端群體的小眾車型。尤其是目前中西部和縣鄉市場的消費欲望亟待提升，新能源汽車承擔著為市場注入消費新活力的重要任務。低成本的電動車是適合普通消費群體的，先進技術和提升應該主要在中高端市場體現。在目前國內電池技術沒有明顯進步，以磷酸鐵鋰為主、平均電池能量密度在140Wh/kg左右的情況下，如果電耗、續航等考核指標大幅提升，可能會影響入門級消費群體的購買欲望，不利于滿足中低端電動車的市場需求，也不利于規范電動汽車對低速電動車的替代進程。新能源汽車作為新生事物，必須要加速技術進步和產品升級，但面對不同消費群體的差異化需求也應當密切關注、充分滿足。

支持專家：崔東樹（乘用車市場信息聯席會秘書長）