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（觀察者網訊 文/潘昱辰 編輯/徐喆）

“牛屋(NIO House）投一億接客、長安街上也趴窩、股票跌到一塊多……”在2019“NIO Day”上，蔚來汽車以“自黑”的形式，為公司堪稱跌宕起伏的一整年作了總結。兩天后，這家造車新勢力公布了一份最新成績單，盡管這反映只是7-9月份的業績，但蔚來卻推遲至2019年行將結束之際將其公之于眾。

北京時間12月30日晚，在當天美股開盤前，蔚來汽車終于公布了姍姍來遲的2019年第三季度財報：

數據顯示，2019年第三季度，蔚來總收入為18.368億元，環比第二季度增長21.8%，同比增長25.0%；汽車銷售的營收為17.335億元，環比2019年第二季度增長22.5%，同比增長21.5%；其中，汽車銷售的利潤率為-6.8%，而第二季度受ES8電池召回影響，僅為-24.1%，2018年同期為-4.3%；

蔚來2019年第三季度調整后凈虧損為人民幣24.512億元，優于彭博分析師預期的3.81億美元（約合人民幣26億元），環比第二季度減少23.2%，同比增長3.1%；2019年第三季度歸屬蔚來股東的凈虧損為25.536億元，環比第二季度下降22.9%，同比下降73.8%。調整后凈損虧損為24.513億元。

蔚來2019年第三季度財報

蔚來首席財務官奉瑋表示，第三季度蔚來實施了全面的成本控制以提高運營效率。因此，當季公司的銷售管理和研發費用與第二季度相比分別下降了18.1%和21.3%，預計第四季度公司的經營效率將進一步提高。

在發布財報的同時，蔚來也不忘復述一整年來公司的汽車銷售成績：2019年1-11月，蔚來共交付新車17395輛，其中在ES6銷量爬坡的下半年，蔚來每個月都能夠創下2019年新的銷量紀錄。

蔚來今年1-11月銷售情況

蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌表示，自2018年6月以來，蔚來已經在296個城市交付了超過3萬輛汽車。對于2019年第四季度，蔚來預計新車交付量將超過8000輛，較第三季度增長66.7%以上。總收入約為2.8億元，較第三季度增加約53%。

由于銷量顯著增加，營收和毛利率增長，虧損又比上一季度有所收窄，財報發布后，蔚來在隨后開盤的美股盤中一度暴漲逾100%，截至12月30日美國收盤，蔚來股價報收3.72美元，同比大漲53.72%。

李斌曾表示，蔚來已成為“5萬美元以上豪華純電動SUV”的銷量冠軍，力壓特斯拉Model X、奧迪e-tron等旗艦SUV。而在與小鵬、威馬等國內競爭對手的直接較量中，定位更高的蔚來也取得了階段性的勝利。而在財報電話會議中，李斌更是宣稱，蔚來不懼明年來自國產特斯拉Model 3的競爭。

此外，在今年上半年發生數起老款ES8起火事故后，蔚來也反應迅速地召回了4803輛汽車，得到了不少老車主的認同。此后，更換動力總成的蔚來再無類似事故發生。

今年下半年，在君迪（J.D. Power）發布的中國新能源汽車體驗研究中，蔚來成為新能源汽車質量第一。而在德國汽車管理中心發布的全球豪華汽車品牌創新排名榜單中，蔚來獲第十名，在中國品牌中排名第一。

李斌認為，上述成績是蔚來品牌口碑發酵的結果。而在蔚來汽車的銷量中，有48%是老用戶推薦的結果。

蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌

當然，不可否認的是，蔚來車主對這個年輕品牌的青睞與耐心，更多在于蔚來向車主承諾的諸多服務上。

今年8月，在新能源汽車補貼退坡后不久，蔚來承諾購買ES8和ES6首任車主終身免費質保、終身免費換電。而在“NIO DAY”上，蔚來除了發布EC6、全新ES8兩款新車外，還宣布將于2020年第四季度提供100kWh的大容量電池包，超過現有車的70kWh、84kWh兩種規格電池包，而老用戶升級電池的費用僅為3.48萬元-5.8萬元。

“誰能讓汽車電池持續不斷地升級？No One！只有蔚來！”李斌在“NIO Day”上高呼道。

不過，在資金有限的現況下，蔚來承諾的那些“賓至如歸”服務是否能夠一如既往地保證其品質，仍要被打上一個問號。

據第三季度財報，截至2019年9月30日，蔚來現金及現金等價物、限制性現金及短期投資為19.607億元，比第二季度末減少了15億元。蔚來在財報中表示，公司的現金余額不足以提供未來12個月持續經營所需，目前正在進行多個融資項目，但融資項目的完成存在一定的不確定性。

今年上半年，蔚來曾宣布與北京亦莊國投達成100億元人民幣的融資，但最終音訊全無。此后，有關蔚來融資的報道不斷見諸報端，包括與湖州市吳興區達成價值50億元協議，但最終被證實只是一個苦澀的“玩笑”。

蔚來于這一時期確認的，僅是9月以私募形式向投資者發行和出售本金總額為2億美元的可轉換票據。其中由騰訊和李斌分別認購1億美元可轉換債券本金。

蔚來沒有等到融資，前首席財務官謝東螢也于10月底辭職，成為繼鄭顯聰和莊莉后今年離去的第三名高管。隨后，來自中金公司的汽車分析師奉瑋接手了這一位置。

在嚴峻的形勢下，蔚來的新車規劃也產生了變動，于今年4月上海車展期間亮相的首款轎車ET7已被移出規劃，而不少人猜測的緊湊型SUV——ES3也不見蹤跡。蔚來總裁秦力洪甚至表示，ES3這款車從未存在過。

留給今年NIO Day舞臺的，僅僅是掀背版造型的ES6——EC6和ES8的年度改款。

于NIO Day發布的蔚來EC6

如此背景下，創始人李斌一度被稱作“2019年最慘的人”。但總裁秦力洪卻堅稱“蔚來死不了”。

一直以來，蔚來都希望在中國復刻特斯拉式的成功。在去年的這個時候，蔚來曾有望在上海嘉定獲得建造工廠的機會。但天不遂人意，真正的特斯拉搭上了合資車企股比開放政策的順風車，搶先一步進入中國，成為懸在蔚來等本地新勢力頭上的達摩克利斯之劍。

奉瑋在財報電話會議中也指出，蔚來要保證比較健康的運營狀態。第一是要節約資本節約，第二是要獲得融資，第三是要保持強勁銷售。

為了節約開支，蔚來宣布到第三季度末，將全球員工數量從2019年1月的9900多人減少到7800人左右，并通過重組和剝離非核心業務，進一步實現精簡運營。

于是，7月一過，蔚來就將旗下FE電動車隊甩賣，并不斷削減包括高層在內的員工數量；在線下，蔚來依然在多個城市持續擴張，但大面積的NIO HOUSE開始被更精簡的NIO SPACE所取代；蔚來還于12月15日發布了“定期保養作業規范”的更新版本，將部分保養項目由“更換”變為了“檢查”。

據中國國際金融股份有限公司研報預計，蔚來仍需每年募資約100億元，才能保證年末有部分現金結余備用。不過，蔚來新的融資情況仍未在第三季度財報中得以披露。

今年年初，基石資本董事長張維曾撰文稱，沒有一家造車新勢力值得投資，并預言2019年將是新勢力的倒閉之年。然而臨近年末，雖然已經有許多連名字都叫不上來的品牌悄聲無息地消失了，但蔚來頂住壓力幸存了下來，并成為了這股依然小眾勢力的“佼佼者”。

李斌曾說，不能依靠一個四歲的孩子養家，而如今的蔚來已經度過了第五個生日。盡管第三季度的業績好于預期，但對于度過悲喜一年的蔚來而言，其在2020年仍可能遭遇比今年更嚴峻的考驗。李斌和他的公司或許仍將繼續在悲喜中負重前行。

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