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（文/張家棟 編輯/婁兵）在國內汽車消費熱情高漲的20年間，金九銀十一直是車企們在年末翹首以盼的豐收季，同時也是車企們沖刺年末目標的集結號。

然而，隨著數月來產能端的持續低迷，2021年的“金九”已然失去了其應有的色彩。根據乘聯會發布信息，今年9月國內乘用車產銷分別完成172.1萬輛與158.2萬輛，同比下滑14.8%與17.3%。

盡管經歷了3個月的缺“芯”之痛后，9月國內車企的芯片供應壓力得到了一定的緩解，但面對龐大的市場需求，9月的銷量環比回升依舊杯水車薪。加之去年下半年的“金九銀十”季正處于疫情緩解后的高銷量基數時期，今年同期可以預見的產銷同比下滑在所難免。

在國別細分市場中，德系與日系仍處于“銷量荒”的重災區。

以南北大眾為主的德系品牌，在9月共售出30.89萬輛，同比下滑37.8%，其市場占有率也從今年1季度的25.3%，首次下滑至20%一下，僅為19.5%。

具體數據上看，上汽大眾在本月以11.8萬輛的銷量繼續位列合資品牌榜首，但自今年6月開始，上汽大眾的同比跌幅便處于不斷擴大狀態。同樣受到產能問題牽制的還有一汽-大眾，從上半年的單月銷量王者，到9月份以5.8萬輛的成績屈居榜單第6位，下滑57.3%的一汽-大眾在9月份遭受的困難相比上汽只多不少，除了在芯片供給方面的無力，一汽-大眾的部分供應商還在9月遭受到了企業“限電”政策影響。

不過對于大眾而言的利好消息是，隨著ID.系列在國內市場的沉淀與譜系逐步豐富，大眾在國內電動化的進程正處于提速階段。9月大眾ID.系列4款在售車型總銷量突破萬輛，或許有望幫助大眾在產能壓力階段結束后，快速轉入全新賽道。

另一方面，盡管產能問題短期內無法解決，但大眾也積極在“至暗時期”于中國市場推行價值價格戰略，面對整體市場的供不應求狀況，大眾從營銷與產品入手，重新對旗下產品做出定位與升級，這也將幫助大眾在市場存量階段更好地維護自身品牌價值和形象。

其他德系豪華品牌中，除寶馬仍以5.1萬輛的成績堅守銷量之外，奧迪與奔馳品牌的同比跌幅均已超過50%。其中，奧迪在9月售出2.8萬輛，奔馳則為2.7萬輛。

而日系品牌方面，雖然從第三季度開始，日系車企便憑借20.8%的市場占有率從德系手中搶得了第一的位置，但相比今年第二季度23.9%的峰值，日系車企也暴露了其開始遭受產能因素制約的問題。

9月，東風日產共銷售7.5萬輛，14.7%的同比下滑幅度相比上月有所收窄，繼續領跑日系在華單合資品牌銷量。

而“兩本”與“兩田”在銷量端的下滑則有所擴大，9月，廣汽本田銷量7.1萬輛，東風本田銷量6.5萬輛，分別下滑17.8%與31.1%。廣汽豐田銷量4.8萬輛，一汽豐田銷量4.5萬輛，分別下滑40.4%和46.5%。

值得一提的是，日系品牌中，一汽馬自達在9月的正式停產引發了外界對馬自達的高度關注。據悉，目前一汽馬自達已經停產旗下4款車型，在產線上僅保留CX-4與馬自達6阿特茲。但在銷量方面，9月一汽馬自達暫無銷量統計，在與長安馬自達實現合并后，馬自達品牌能否重振在華的氣勢值得進一步關注。9月，長安馬自達共銷售17357輛，同比增長16.5%。

與日系與德系的下滑不同，近月美系品牌在銷量端回升明顯。9月美系品牌市場份額已經提升至11.1%。

除了特斯拉的強勢表現外，長安福特在放棄對三缸機的“固執”后，也在今年迎來了不錯的回升趨勢。9月長安福特共售出2.2萬輛，同比增長6.9%，成為當月為數不多的同比正向增長企業。別克則受到上汽整體影響，同比下滑14.7%，但單月8.4萬銷量，仍令其高居榜單第二名之位。

此外，法系品牌也終于在今年止住了連年下滑趨勢。9月法系品牌總銷量9873輛，同比增速來到193%。得益于東風雪鐵龍的一系列內部改革與凡爾賽C5 X新車上市的提振作用，其9月銷量迎來了320.6%的夸張同比增長。標致品牌在換標之后，也迎來了小幅的銷量上漲。

相比之下，韓系品牌在9月份則較為失意，北京現代9月共銷售1.9萬輛，同比下滑51.8%，東風悅達起亞則銷售9307輛，同比下滑64.4%。

附：9月合資品牌銷量榜

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