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（文/張家棟 編輯/婁兵）今年9月份開始，眾多車企在市場中告別了4季度應(yīng)有的火熱，轉(zhuǎn)而如同天氣一般，逐漸轉(zhuǎn)涼。進(jìn)入11月，從各家車企官方公布的銷量來看，缺芯問題引起的市場下滑依舊沒有得到有效的緩解。

而對于特斯拉、大眾、起亞等車企來說，更加尖銳的問題與矛盾，則更是雪上加霜。

特斯拉海內(nèi)外集體召回

日前，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)網(wǎng)站通知，特斯拉將召回2019-2021年期間生產(chǎn)的部分Model 3和2020-2021年生產(chǎn)的部分Model Y汽車，以緊固或更換連接前懸架和副車架的緊固件。據(jù)統(tǒng)計(jì)，本次召回將涉及2019至2021年期間生產(chǎn)的部分Model 3和2020至2021年生產(chǎn)的部分Model Y汽車，共計(jì)2791輛。

無獨(dú)有偶，據(jù)11月5日國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布信息，特斯拉汽車（北京）有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃。將召回生產(chǎn)日期在2019年2月2日至2019年10月20日期間的部分進(jìn)口Model 3汽車，共計(jì)91輛。

車市觀察：盡管特斯拉在今年有著頻繁的召回動作，且都牽扯到駕駛安全隱患，但特斯拉似乎總能巧妙地避免失去消費(fèi)者的信任。

一如本次美國本土與中國市場的召回并非嚴(yán)重的安全隱患，市場上也尚未出現(xiàn)大規(guī)模因?yàn)槁菟ňo固問題的投訴。

今年2月，特斯拉因車輛eMMC多媒體存儲卡壽命到期會導(dǎo)致中央顯示屏軟件功能故障”召回36126輛Model S和Model X，一舉超過2020年的召回總量。6月，特斯拉再度在全國范圍內(nèi)大規(guī)模召回Model 3和Model Y車型，牽扯車輛包含部分國產(chǎn)車型，累計(jì)召回?cái)?shù)量超過25萬輛。

有趣的是，自今年2月8日，市場監(jiān)管總局與中央網(wǎng)信辦等部門共同針對特斯拉電池起火、車輛遠(yuǎn)程升級（OTA）等問題，約談特斯拉在華公司后。特斯拉在對待產(chǎn)品裝配與設(shè)計(jì)缺陷的問題上態(tài)度大有好轉(zhuǎn)。

然而，面對國內(nèi)外層出不窮的異常加速、自動駕駛功能失效等問題，特斯拉仍鮮有在公眾場合的正面回答，這也致使近年對于特斯拉做出投訴的消費(fèi)者，始終沒能得到滿意的答復(fù)。

迪斯出席大眾員工大會

11月4日，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯正式出席大眾員工大會。此舉不但打破了此前大眾汽車員工工會對迪斯的質(zhì)疑和譴責(zé)，同時(shí)，迪斯也在大會上對員工提出了全新工廠建設(shè)方案與大眾的未來路線規(guī)劃。

車市觀察：芯片問題仍困擾著全球范圍內(nèi)的大多數(shù)車企，對于大眾集團(tuán)而言，這一狀況不僅沒有在3季度得到緩解，反而由于產(chǎn)線調(diào)整等因素，大眾品牌的芯片荒已經(jīng)蔓延至集團(tuán)旗下的其他品牌。

對此，大眾員工工會從今年開始，便多次對迪斯所在的集團(tuán)決策層施壓。面對10月底大眾內(nèi)部沖突已經(jīng)上升至全新高度，迪斯在本月初出席員工大會，最重要的原因便是安撫員工情緒。

在會議發(fā)言上，迪斯明確了大眾在缺芯問題下面臨的困境，并確認(rèn)了大眾在未來工作崗位會相較現(xiàn)在有所減少的可能。但同時(shí)，迪斯也指出大眾將通過自研芯片以及向?qū)汃R、特斯拉學(xué)習(xí)的形式，來盡快走出芯片危機(jī)。

另一方面，迪斯在會議上重申了大眾現(xiàn)有和未來的市場競爭格局，除了特斯拉與馬斯克外，迪斯首次提到大眾在歐洲市場的全新競爭對手。面對新能源與智能化的多元化產(chǎn)業(yè)變革，迪斯認(rèn)為來自中國的初創(chuàng)公司與汽車，以及跨領(lǐng)域的競爭對手，如蘋果、谷歌、富士康等在軟件和電動領(lǐng)域擁有大量資金和專業(yè)知識的企業(yè)，同樣會成為未來汽車市場的有力競爭者。

為應(yīng)對這樣的狀況，大眾集團(tuán)正積極且堅(jiān)定地打造自身的電動戰(zhàn)略與智能化戰(zhàn)略。在現(xiàn)有的ID.系列產(chǎn)品外，大眾正意圖通過高度智能化集成的L4級別自動駕駛產(chǎn)品Trinity實(shí)現(xiàn)破局。

盡管迪斯所言對于中國市場的影響較遠(yuǎn)，不過從今年開始，大眾在電動化布局的決心可見一斑。從年初至今，大眾已經(jīng)在中國迅速推出3款I(lǐng)D.系列車型，日前，大眾全新SUV ID.5也已經(jīng)迎來正式亮相，通過半年時(shí)間對于市場的探索，大眾的全新電動化車型在國內(nèi)已經(jīng)連續(xù)兩月實(shí)現(xiàn)月銷量破萬的成績。

目前來看，作為在華布局電動化產(chǎn)品最早的合資車企之一，迪斯的發(fā)言證明了大眾在電動化路線上的堅(jiān)定方向，而在新能源賽道，大眾還能否保持其百年歷史沉淀的影響力，仍需拭目以待。

東風(fēng)掛牌轉(zhuǎn)讓起亞股份

日前，有媒體爆料東風(fēng)汽車最快將于11月在產(chǎn)權(quán)交易所掛牌轉(zhuǎn)讓其所持東風(fēng)悅達(dá)起亞25%的股份。據(jù)悉，股權(quán)談判在今年年中便已經(jīng)啟動，起亞、悅達(dá)和東風(fēng)汽車三方在今年8月在武漢簽署了東風(fēng)汽車退股的備忘錄。

車市觀察：盡管消息來得突然，但從東風(fēng)悅達(dá)起亞近年的發(fā)展?fàn)顩r來說，東風(fēng)退股的消息或許并非空穴來風(fēng)。

2002年，東風(fēng)汽車、江蘇悅達(dá)投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建東風(fēng)悅達(dá)起亞合資公司，三方股權(quán)分別為25%、25%和50%。

借由中國市場自2008年開始的飛速擴(kuò)張，東風(fēng)旗下的多個(gè)合資公司：東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、東風(fēng)雷諾、東風(fēng)悅達(dá)起亞與神龍汽車，也紛紛迎來了快速發(fā)展階段。2014年，東風(fēng)悅達(dá)起亞迎來了在華銷量頂峰，64.6萬輛的年銷成績，使其成為了最受中國消費(fèi)者喜愛的品牌之一。

但隨著2018年，中國汽車市場進(jìn)入保質(zhì)存量的消費(fèi)升級階段，東風(fēng)悅達(dá)起亞與一眾在華以性價(jià)比優(yōu)勢賺取市場的車企，競爭優(yōu)勢急劇下跌。截至2020年，東風(fēng)悅達(dá)起亞在華銷量已經(jīng)下滑至24.9萬輛，今年1-9月，品牌新車銷售不足12萬輛。

去年至今，東風(fēng)悅達(dá)起亞在現(xiàn)代集團(tuán)的整體引導(dǎo)下，開啟了“再飛躍 更中國”的戰(zhàn)略布局，期望加強(qiáng)本土化研發(fā)，在電動化與新能源形式方面提升中國市場的產(chǎn)品品質(zhì)。同時(shí)將進(jìn)一步推動品牌在華的轉(zhuǎn)型升級。不過從現(xiàn)有的市場結(jié)果來看，無論是去年全面革新的K5凱酷，還是今年入華的第四代嘉華，東風(fēng)悅達(dá)起亞暫時(shí)還未能表現(xiàn)出重振中國市場的跡象。

而對于東風(fēng)汽車來說，合資公司連年的財(cái)報(bào)虧損，已經(jīng)令其失去了繼續(xù)持有股權(quán)的理由。據(jù)上市公司悅達(dá)投資年初發(fā)布的公告顯示，其持股25%的東風(fēng)悅達(dá)起亞2020年業(yè)績下降幅度較大，其歸屬于上市公司凈利潤-11.88億元，同比增虧8.63億元。

或是由于近年東風(fēng)納智捷與東風(fēng)雷諾的相繼解散為東風(fēng)蒙上了一層陰影，在距離三方簽訂合資營業(yè)期限不到一年的時(shí)間時(shí)，東風(fēng)的推出也代表了東風(fēng)對起亞在華發(fā)展的“死刑宣判”。

不過對于起亞而言，脫離東風(fēng)，起亞或許能夠重新開啟對于中國市場的全新征程。按照2020年起亞260萬輛的全球銷量推算，其中國市場僅占全球銷量的9.5%。尤其在海外市場，依托于現(xiàn)代集團(tuán)技術(shù)打造的第三代i-GMP平臺、CVVD技術(shù)發(fā)動機(jī)，甚至是面向電動化的E-GMP平臺，均受到了一致好評。

今年開始，起亞發(fā)布了全新車標(biāo)以迎合全新戰(zhàn)略，脫離東風(fēng)之后，有望以更大股權(quán)比例掌控在華經(jīng)營策略的起亞，又能否全面煥新，同樣值得期待。

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