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觀察者網：雅萬高鐵在建設過程中遇到了很多挑戰和爭議，比如預算超支、工程延期、環境評估等等。您曾經赴印尼對這條鐵路進行過調研，能否談談您認為雅萬高鐵所面臨的挑戰和目前為止的解決方案？

祁懷高：雅萬高鐵建設過程中出現了預算超支（超概）的問題，該問題正在得到很好地解決。雅萬高鐵最初的預算約為55億美元，2021年時預算增加為60.7億美元。截至2022年9月，雅萬高鐵超概約14.49億美元或21.74萬億印尼盾。超概用25%股本金和75%貸款來解決，25%股本金由印尼政府預算撥付，75%貸款由中國國家開發銀行借貸。

與超概相關的是中印尼高鐵公司如何在五十年特許運營權時間內收回建設成本的問題。

雅萬高鐵除了售賣高鐵票外，還試圖通過公共交通導向型開發方案來收回成本。該方案的思路是在沿線地區建設衛星城并適當發展房地產。在保證盈利的同時，服務于當地疏散附近大城市人口的需求，并讓更多人享受到高鐵帶來的便利交通條件。

原來設計的瓦利尼（Walini）站擬采取這一模式。但后來雅萬高鐵的車站有所調整，瓦利尼站被取消，取而代之的是帕達拉朗（Padalarang）站。巴達拉朗站之前就是一座火車站，地處交通樞紐，但商業開發潛力有限。

現有的4座車站中，德卡魯爾（Tegalluar）站離萬隆市30分鐘車程，擬建成萬隆市的衛星城，商業開發面積340公頃，建筑面積318萬平方米；卡拉旺（Karawang）站附近擬建設科達瓦納（Kotawana）商業區，該商業區開發面積250公頃，建筑面積393萬平方米；哈利姆（Halim）站附近將建設一個商業區，開發面積19.2公頃，建筑面積17.3萬平方米。上述3座車站附近的商業區都蘊含著商業潛力。

雅萬高鐵建設過程中出現了工程延期的問題，但工程始終在克難而進。

中印尼高鐵公司最初的計劃是在2019年4月印尼總統選舉以前通車，后改為計劃2021年通車，但由于征地、印尼地方政府的“尋租”行為、新冠肺炎疫情等原因，導致工期延后，目前是預計2023年6月完工。

征地問題曾長期困擾印尼公共基礎設施建設。印尼政府在2012年通過了《公共利益發展征地法》后，在公平給予補償的前提下解決了征地難的問題，雅萬高鐵的征地工作也得益于上述法律的執行。2021年，項目征地已經完成。

在印尼地方分權的體制下，長期存在地方與中央的利益和規則博弈。印尼有的地方政府希望用高鐵準證換當地高速公路的優先建設權，有的地方政府希望獲得高鐵項目的股權。印尼地方政府利用審批權向印尼中央政府“尋租”使雅萬鐵路建設進度遭到拖延。

此外，新冠肺炎疫情發生后，項目還出現了人員短缺、物流受阻、防疫壓力等不利影響。盡管遇到上述挑戰，中印尼兩國鐵路建設者共克時艱、艱辛努力，把項目建設努力向前推進。

隨著雅萬高鐵的開工，很多當地民眾擔心高鐵建設會影響周邊地區的生態保護、沿線居民的生活環境。

2019年7月23日，復旦大學團隊調研中印尼高鐵公司

我們在調研的時候了解到，中印尼高鐵公司的公共關系部門承擔起了向民眾解釋高鐵項目對當地環境影響的重任。通過及時公布鐵路的設計路線及其10公里緩沖區的覆蓋范圍，民眾更好地了解到鐵路沿線的自然生態以及高鐵建設可能對此造成的影響。

據了解，由于雅萬高鐵的設計路線采用隧道與橋梁相結合的方式，減少了生態占用及對野生動物遷徙、植物繁殖、物種多樣性的影響，因此在環境上所造成的負面影響非常有限。

我們調研時，雅萬高鐵公司還表示，為了配合高鐵工程的建設而建造的臨時房屋和設施在規劃時都充分考慮了當地社區的文化和教育設施布局，承建方希望其中的部分設施能在工程結束后仍然發揮作用，服務于當地社區。

我們在調研時還了解到，雅萬高鐵面臨已確定的客戶群數量過少的挑戰。

雅萬高鐵單程車票預計定價為25萬印尼盾（約合115元人民幣）至35萬印尼盾（約合160元人民幣）之間，目標市場是往返于雅加達和萬隆通勤的商務人士，目前制定的票價對于舉家出行的游客或非商務乘客的吸引力有待提高。

據我們了解，中印尼高鐵公司已在印尼民眾中加強使用公共交通的宣傳。

公司未來可以考慮在印尼地鐵、公交車站、加油站、雅萬收費公路擁堵路段投放雅萬高鐵廣告，轉變印尼民眾對公共交通的刻板思維；可邀請印尼知名媒體和社會知名人士來華體驗高鐵行，在印尼全國媒體和沿線地方媒體上撰寫乘坐高鐵的便捷體驗，逐漸轉變印尼中產階級對公共交通的負面觀感；還可提供乘坐優惠，如在低峰時段提供票價折扣，提供通勤快捷卡，模仿航空公司推出常旅客優惠計劃等。

相信隨著未來印尼經濟增長和民眾工資提升，能乘坐雅萬高鐵的客戶群數量會日益增多。

2019年7月23日，復旦大學團隊與中印尼高鐵公司公共關系部門座談

觀察者網：雅萬高鐵當初的競標過程并非一帆風順，日本高鐵也參與了這場激烈的競爭，最終“中國方案”勝出，才拿下了中國高鐵的“海外第一單”。您認為，中國當時拿下這一單的核心競爭力是什么？

祁懷高：中國高鐵拿下“海外第一單”，核心原因是中國高鐵技術成熟。2008年京津高鐵開通運營，標志著中國鐵路開始邁入高鐵時代。2014年11月，印尼總統佐科在華出席APEC峰會的間隙乘坐了京津城際高鐵，他對中國高鐵大加贊賞，當即決定，印尼也要修建自己的高鐵。截至2021年底，我國高鐵營運里程突破4萬公里，占全球高鐵總里程的2/3以上?！八目v四橫”高鐵網建成運營，中國成為世界上唯一高鐵成網運行的國家。

中國擁有建設運營成本低于其他高鐵大國的優勢，擁有在不同地質、氣候環境條件下建設運營高鐵的經驗。

中國在雅萬高鐵競標中獲勝，也與中國積極推動高鐵走出去有密切關系。2013年以來，中國國家主席習近平和國務院總理李克強在出訪中多次與出訪國領導人談及高鐵合作，并向來華訪問的外國領導人積極推銷中國高鐵。李克強總理更被譽為“中國高鐵超級推銷員”。

起初，2015年中日競標雅萬高鐵時，部分印尼民眾認為只有日本的高鐵技術才是最好的，中國的技術不如日本。在競標過程中，中國做了大量的工作，積極展示中國高鐵的強大實力，拿出中方的最大誠意，并尊重印尼政府的訴求，最終中國勝出。

中印尼高鐵公司（KCIC）于2015年10月注冊成立后，積極開展宣傳教育，以打破部分印尼民眾的偏見。公司通過舉辦各種展覽并結合模型和互動式體驗，向當地民眾介紹工程的進展和突破，幫助他們了解中國技術的性能和優勢。中印尼高鐵公司還結合本地實際，告訴當地民眾為什么中國的技術更能適應印尼的地質和氣候條件、經濟發展水平以及當地人的生活習慣。比如，從地質和氣候條件來看，雅萬高鐵所在的爪哇島區域多地震和火山，巖層地質復雜，沿線雨量極為豐沛，氣候復雜多變。中國海南高鐵與雅萬高鐵在地質和氣候條件上非常相似，海南高鐵自開通以來運行安全平穩。

1月28日，印度尼西亞西爪哇省普哇加達縣拍攝的雅萬高鐵2號隧道施工現場（無人機照片）。新華社記者 徐欽 攝