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【文/觀察者網專欄作者 托卡馬克之冠】

近日，一則科技新聞引發了社會的廣泛關注：

百度旗下的“蘿卜快跑”網約車平臺于5月15日開始，在北京、武漢、重慶、深圳、上海等地開啟了無人駕駛網約車服務測試。其中，僅在武漢市就已投放了400多輛無人車，年內這一數量計劃增至千輛。

截至筆者撰文時，“蘿卜快跑”自投放市場以來，已累計完成訂單服務量超過600萬次，單日單車的峰值超過20單——這數量與真人網約車相近。

伴隨著“蘿卜快跑”無人車業務的快速發展，百度的股價也水漲船高；未來“蘿卜快跑”的測試范圍將由武漢擴大至國內多個城市，不出意料的話，其業績和股價將再創新高。

這無疑是一場科技盛況，我們也樂見科技帶給大家更多便利。不過在筆者看來，考慮到當前嚴峻復雜的就業形勢，無人網約車服務的推廣普及，宜慎、宜緩、宜再三考量。

宜慎、宜緩

當前國內的經濟形勢并不樂觀，而與經濟狀況高度綁定的就業市場也壓力頗大。如國家統計局公布的數據顯示，截至今年5月，全國城鎮調查失業率約為5%；分年齡段來看，16-24歲勞動力的失業率高達14.2%，25-29歲勞動力的失業率為6.6%，30-59歲勞動力的失業率為4.0%。若考慮到統計口徑標準設定情況，真實的失業率恐怕還要高一些。就業市場消化現有勞動力已頗為吃力，但新增勞動力還在不斷涌入，每年高校畢業生數量都“再創歷史新高”。

許多人在找不到穩定的工作前，往往會為了維持生計而進入快遞、外賣和網約車行業，這三個行業也被戲稱為“鐵人三項”——除此之外還有“吉祥三保”，即保安、保姆、保潔員，相關從業人員結構也出現年輕化的趨勢，剛一畢業就當保安可謂“少走20年彎路”。

“鐵人三項”行業的共同點是門檻低、需求多、彈性好，且收入還算過得去，因此成了許多人在找不到更好工作時的最后選擇。另外，不少人就算有穩定工作，也會在工作之余“兼職”參與，以增加收入，補貼家用。如筆者的一些同事，在面臨家庭生活的巨大開支壓力時，就會在下班后去跑網約車或送外賣。

因此，“鐵人三項”行業在一定程度上實際承擔了社會救濟和收入補充的職能，它吸納了大量失業人口，緩和了就業形勢嚴峻帶來的生存壓力，緩解了社會矛盾。說得再白話點，它們已被許多待業或失業人員視作最后的“救命稻草”，除此之外，幾無他選。為此，筆者認為不能把這些行業當作普通的業態來看待，更不能低估這些行業所具有的特殊社會價值。

一名外賣員在某小區內騎行。新華社

而且，目前來看，“鐵人三項”這一“就業蓄水池”的削峰填谷能力不是無限的。

從去年開始，東莞、溫州、深圳、濟南等地的交通運輸部門陸續發布了網約車飽和預警，部分地區甚至停止注冊。

按照交通運輸部公布的數據顯示，截至2023年4月，全國網約車司機數量達到了540.6萬人，車輛數量達到了230萬輛，分別比兩年半前增長了一倍多；2023年上半年，每日新增的網約車司機數相比2022年增長了近5倍。但與此同時，網約車用戶規模卻從2021年的4.53億人下降到了2022年的4.37億人，少了近1600萬人。多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。

“鐵人三項”行業目前已經處于僧多粥少的局面，此時若是無人網約車再沖進來分一杯羹，那些等米下鍋的司機們又當何以自處？若無人駕駛網約車迅速取代人力網約車，那大量被“擠”出來的真人勞動力該如何安置？這些都是從平臺到政府都需要深入思考、慎重研究、大膽假設、小心論證的問題。

而就現實來看，依據滴滴于2020年公布的數據，在有人駕駛網約車行業的成本結構中，司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本及納稅和支付手續費等，3.1%為網約車業務凈利潤。

若是無人駕駛網約車，可直接讓在成本結構中占據最大比重的司機收入部分完全消失；車輛規模增加后，企業經營成本也將進一步攤薄。再考慮到“一公里一塊錢”對乘客的吸引力，以及每輛車幾乎可以24小時無休的“工作能力”，人與“蘿卜”的競爭結果會是如何，答案不言自明。