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這是政策方面，但是筆者認(rèn)為，真正困擾特斯拉依然是整個企業(yè)所面臨的階段性風(fēng)險，或者說特斯拉真正全力以赴落實中國工廠這個事情還是需要Model 3的穩(wěn)定表現(xiàn)，無論是產(chǎn)量還是持續(xù)銷售數(shù)據(jù)，馬斯克再“鋼鐵人”，事兒還得一件件辦。

從今年特斯拉一季度的財務(wù)報表來看，特斯拉所面臨的現(xiàn)金流壓力依然很大，想要“良性”地解決現(xiàn)金流危機，最佳的方案莫過于Model 3達到預(yù)期的產(chǎn)能，即周產(chǎn)7000輛，甚至更多。

根據(jù)特斯拉方面的預(yù)期，Model3產(chǎn)能達標(biāo)后的毛利潤率將達到至少25%，結(jié)合其月產(chǎn)28000輛的規(guī)模，以及下半年特斯拉在生產(chǎn)線硬件投入上的降低，今年四季度，甚至更早的三季度或許就能實現(xiàn)現(xiàn)金流的正向增長以及賬面上的凈利潤，這也是財報中承諾的。當(dāng)然，現(xiàn)金流比凈利潤更重要。

為什么這么說？對于特斯拉這樣一個“燒錢”型企業(yè)來說，維持現(xiàn)金流才是活下去的根本，賬面上的凈利潤對于野心巨大的馬斯克來說不如賬面上不斷增加的數(shù)字來的有用。

然而在過去的幾年中，特斯拉一直依靠投資人和馬斯克自己的“輸血”存活，無論是Model S還是Model X，還是儲能和光伏業(yè)務(wù)，都沒給特斯拉帶來“健康”的現(xiàn)金流。像是彭博社之類的外媒也對特斯拉相當(dāng)不看好，就著今年一季度財報發(fā)布前就撰文表示，特斯拉不融資就會死。

轉(zhuǎn)變，特斯拉發(fā)布Model 3及后續(xù)的Model Y都在表明，它將從豪華汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮推囍圃焐?，換個理解方式，就是造大眾用得起，用的爽的電動汽車。是不是聽著有點耳熟？國內(nèi)的新造車企業(yè)威馬也是這么給自己定義的。

Model 3的累計產(chǎn)量和單月產(chǎn)量數(shù)據(jù)

如果Model 3如期達到產(chǎn)能要求，給特斯拉帶來穩(wěn)定現(xiàn)金流，那么“轟轟烈烈”地開始折騰中國工廠也不會有那么大的風(fēng)險。在解決Model 3的問題之前，直接開展在華建廠，只會給特斯拉原本就緊張的資金鏈壓上最后一根稻草。

據(jù)悉，中國政府宣布的今年開放外資新能源車企股比限制，試點工作將在上海自貿(mào)區(qū)展開，第一個試點對象顯然就是特斯拉。在自貿(mào)區(qū)建廠意味著仍將繳納25%的進口關(guān)稅，不過中國目前在汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上能給特斯拉提供更大的降本空間。同時作為全球最大的新車市場和新能源汽車市場，造一座專門為中國市場供貨的工廠就地銷售并不是什么不可理喻想法。

成敗在此一舉？

與一開始進入中國時的窘境不同，特斯拉這兩年在中國市場的業(yè)績可以說是節(jié)節(jié)攀升，僅僅是去年，特斯拉在中國市場的營收就占到17%，這還是只有Model S和Model X這兩款高檔產(chǎn)品的情況下。

不過需要潑冷水的是，現(xiàn)在已經(jīng)是2018年中，一座年產(chǎn)十萬輛的純電動整車工廠至少需要耗費將近2年的建設(shè)時間。按照馬斯克的說法，今年下半年公布中國工廠信息，即便是在公布的當(dāng)口上馬上開始工廠建設(shè)，那么工廠建設(shè)落成至少也要到2020年下半年。工廠完工后還需要進行產(chǎn)線調(diào)整，產(chǎn)能爬坡等一系列流程，假設(shè)在生產(chǎn)資質(zhì)上的獲取上沒有出現(xiàn)任何意外，那么“Made in China”的Model 3 至少要到2021年才能和消費者們見面。

目前中國新能源汽車市場目前仍然是群雄逐鹿的態(tài)勢，但是國家補貼政策的收緊和補貼力度的降低，將在2020年前把“潮水徹底褪去”，到那時候，“國產(chǎn)”特斯拉面對的是必然真正有競爭力的中國對手。

題外話：

根據(jù)現(xiàn)在的情況，本周特斯拉Model 3的產(chǎn)能將達到3500輛，相比4月份最高的一周2700輛多出30%，或許7000輛的周產(chǎn)已經(jīng)在不遠的將來了。

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